1+

Спасти человека

Эли использовал велосипедные камеры не от незнания или бедности — авиации было всего несколько лет, а морской авиации вообще не существовало. Конечно, моряки имели средства спасения — шлюпки, круги и жилеты, — но всё это нельзя было взять в самолёт. Даже спасательный жилет не слишком подходил для авиации. Он появился в Англии в 1854 году как средство обезопасить гребцов шлюпок береговых спасательных станций. Тогда к тканевой или кожаной основе крепили полоски коры пробкового дерева. В 1904 году появились более эластичные и удобные в работе спасательные жилеты с заполнением волокнами плодов хлопкового дерева, известного как капок, которые были в три раза легче пробки.

После Первой мировой капковые жилеты пробовали использовать и в морской авиации, но в кабины одномоторных самолётов в них было не влезть, и экипажи предпочитали резиновые надувные лодки, а колёсные самолёты морской авиации имели встроенные баллонеты. Только в немецкой авиации экипажи больших самолётов надевали капковые жилеты. Самый первый тип Schwimmweste 10-76A быстро намокал и не имел поддержки головы на плаву. Позже его сменил Schwimmweste 10-76B, уже имевший «воротник». В то же время англичане и американцы к концу 30-х имели новейшие «пневматические» жилеты.

В 20-е годы прошлого века американский торговец рыболовными принадлежностями Питер Маркус, чтобы сохранить количество покупателей своего товара, периодически тонувших на рыбалке, изобрёл удобный надувной жилет. Он повторял форму обычного жилета, который не мешал в повседневной обстановке. Жилет склеивался из прорезиненной ткани, его при необходимости можно было быстро заполнить углекислым газом из баллончика для питьевого сифона. Баллончик помещался в стакан, трубка от которого вводилась в полость жилета. С торца стакана имелся подпружиненный ударник для пробития оловянной пробки баллончика. Для надувания жилета надо было потянуть за верёвочку. В верхней передней части жилета имелась трубка с клапаном, через которую можно было подкачивать жилет на выдохе.

В 1931 году Маркус запатентовал своё изобретение. Жилет стал продаваться в магазинах спортивных принадлежностей, где его заметили военные моряки. Как раз в это время произошла аварийная посадка самолёта на воду, чей пилот имел жилет Маркуса и остался жив, но у пассажира его не было… Это несчастье послужило дополнительной рекламой новому средству спасения. Морской авиации жилет понравился, и в 30-х годах он поступил на оснащение ВМС США.

Ко Второй мировой спасательные надувные жилеты появились в морской авиации многих стран, были разработаны различные варианты. Во время войны надувные жилеты прозвали «Мэй Уэст» в честь голливудской актрисы (Mae West), известной пышным бюстом. Баллончики от жилетов подходили к бытовым сифонам, что иногда приводило к трагедиям: пилоты вытаскивали баллончик из жилета и делали газировку, а потом, сбитые в бою, падали в воду и тонули. По конструкции надувные жилеты делали в виде мужской жилетки с «воротником» и без, в виде детского слюнявчика. К немцам в руки попал британский надувной жилет, который послужил основой для создания немецкого аналога Schwimmweste 10-30-B2. Один из вариантов «Мэй Уэст» теперь можно встретить на борту любого пассажирского самолёта.

В 20-х годах RAF решили оснастить большие самолёты и дирижабли надувными спасательными лодками. Были разработаны и испытаны лодки семи типов, одни из которых накачивались ручным насосом, другие — ножным. Лишь в последнем типе «Н» образца 1941 года лодка надувалась из баллона со сжатым углекислым газом. В лодке помещалось 3–5 человек.

Для истребителей на основе немецкого одноместного плотика была создана лодка типа «К». В одном из вариантов этой лодки имелся водонепроницаемый тент. Лодка укладывалась в небольшую сумку, которая крепилась на парашютную. Различное дополнительное снаряжение помещалось в наспинный плоский мешок.

Доставка по адресу

Оказавшись в надувной лодке в открытом море, экипаж мог воспользоваться аварийной радиостанцией и послать сигнал бедствия, надеясь, что его услышат, запеленгуют и вышлют спасательный самолёт или судно. Небольшую лодку требовалось отыскать в открытом море, а развернуть широкую поисковую операцию в условиях боевых действий редко представлялось возможным.

В Битве за Британию Королевские воздушные силы потеряли значительное количество самолётов, в том числе и над водой, и поисковые корабли и самолёты не всегда могли оперативно обнаружить в воде людей и спасти их. Даже если экипаж мог воспользоваться надувной лодкой, запас средств жизнеобеспечения на лодке был ограничен. Командование RAF потребовало при невозможности быстро подобрать людей с воды снабжать их с самолётов дополнительными припасами.

Опытные образцы сбрасываемых контейнеров обычно разрабатывались силами самих поисково-спасательных эскадрилий из подручных материалов и снаряжались припасами со складов подразделений. Так, плавающие сумки «Торнаби» (Thornaby Bag) изготавливались из парашютной ткани с пропиткой и держались на плаву с помощью карманов с капоком или надувного жилета типа «Мэй Уэст». Они содержали аптечку, продовольствие, питьё и сигареты. Такая сумка оказалась непрочной и на волнах быстро размокала. Другая сумка, типа «Бирчем» (Bircham Newton Barrel), изготавливалась на основе контейнера (укупорки) для транспортировки хвостового конуса 250-фунтовой авиабомбы, усиливалась внутренней металлической рамой и могла подвешиваться на бомбодержатели.

Внутри находился холщовый пакет с содержимым. Всё это могло использоваться, если экипажи находились в спасательных лодках. Сотрудниками спасательных станций RAF в Линдхолме (Lindholme) был разработан комплект, состоявший из пяти контейнеров. В самом большом, для которого использовался контейнер от хвостовика 500-фунтовой бомбы, находилась резиновая лодка на девять человек с газовым баллоном, надувавшаяся автоматически при попадании контейнера в воду.

В четырёх меньших типа «Бирчем» содержались одежда, продовольствие и вода. Все пять контейнеров были связаны одним плавающим фалом и сбрасывались одновременно. Сброс производился из бомбового отсека одновременно с покиданием экипажем сбитого самолёта. После приводнения члены экипажа держались на плаву с помощью жилетов, а затем перебирались в раскрывшуюся лодку. Комплект «Линдхолм» мог сбрасываться и с поискового самолёта рядом с плавающим на индивидуальных средствах экипажем. Он состоял на оснащении спасательной авиации стран Британского содружества вплоть до 60-х годов.

Чтобы спасти терпящих бедствие, сначала требовалось их обнаружить. Лодки и жилеты окрашивались в оранжевый цвет, в спасательный комплект входил флуоресцентный порошок, окрашивавший воду в жёлтый цвет, и дымовые шашки. Лодки комплектовались сборными мачтами и яркими флажками. Экипажи тяжёлых самолётов имели контейнеры с почтовыми голубями, которых выпускали из лодки после аварийного приводнения.

Для поиска и спасения экипажей применялись гидросамолёты. Во флотах некоторых стран ещё в 30-е годы были созданы авиационные спасательные службы. Во Вторую мировую войну для подбора людей с воды гидросамолёты-спасатели оснащали специальным оборудованием, облегчавшим подъём потерпевших с воды и уход за ними на борту (на крупных гидропланах). Так, перед войной позаботились о проектировании и закупке самолётов-спасателей в немецких люфтваффе.

Наиболее удачной была летающая лодка «Дорнье» Do 24, но этих машин было мало, и тогда для поисково-спасательный службы выбрали поплавковый двухмоторный биплан «Хейнкель» He 59: в спасательные были переоборудованы 14 самолётов самых первых серий. Их покрасили в белый цвет и нанесли крупные красные кресты. Вместо переднего пулемёта поставили поисковый прожектор, для подъёма на борт пострадавших имелась лебёдка.

В американском флоте в качестве спасательных летательных аппаратов широко использовали патрульные дирижабли. Они могли зависать над терпящими бедствие и спускать к ним трос с подвесной системой, верёвочную лестницу или другие необходимые вещи. Дирижабли от самолётов выгодно отличали большая автономность действия, возможность зависать на месте, но им недоставало оперативности.

После войны на вооружение морской авиации и на оснащение спасательных станций поступили вертолёты, которые могли, как и дирижабли, зависать на месте, но имели большую оперативность в развёртывании, уступая при этом в дальности действия. В больших спасательных операциях обычно используется комбинация из поисковых самолётов берегового базирования и корабельных вертолётов, действующих с палуб спасательных судов. Вертолёты оборудуются подъёмными лебёдками с подвесными системами всевозможных конструкций, а в состав экипажа входят аквалангисты-спасатели.

Улучшить положение

Уже первые спасательные операции 30-х годов с использованием гидроавиации выявили одну проблему: даже после обнаружения терпящих бедствие погодные условия могли не позволить посадить рядом гидросамолёт-спасатель. В войну же, когда спасать требовалось множество сбитых экипажей, затерянных на больших пространствах моря, важно было предоставить возможность самим потерпевшим добраться до ближайшего берега.

В 1943 году британцы Фокс и Робб создали сбрасываемую на парашютной системе спасательную лодку. Деревянная лодка Mk.I/ Mk.II имела длину 7,2 (по другим данным 10) метра, ширину 1,7 метра, вес 740 кг, и была рассчитана на 10 человек. Она оснащалась двумя бензиновыми двигателями, сборной мачтой с парусом, аварийным бортовым комплектом и тентом. Её можно было подвесить под фюзеляж «Ланкастера», «Хадсона», «Веллингтона» или «Уорвика» и сбросить с высоты в 200 метров на шести парашютах. После приводнения парашюты отсоединялись, а специальные ракеты растаскивали в стороны плавающие лини длиной по 90 м, за которые можно было подтянуться к лодке. Всего изготовили более 400 таких лодок.

В 50-е годы лодка была значительно модернизирована: у новой Mk.III корпус был из алюминия, парашютная система состояла из четырёх парашютов. После приводнения отстреливались лини, из баллона со сжатым углекислым газом надувались носовые и кормовые сходни, облегчавшие доступ на борт. Двигатель был один, но более мощный, запас топлива обеспечивал дальность плавания до 2000 км.

Американцы познакомились с лодкой Фокса в том же 1943 году, но решили сделать свою, более мореходную и прочную. Судостроительная копания «Хиггинс» создала сбрасываемую 8-метровую алюминиевую лодку А-1, которую транспортировал патрульный В-17. После войны стали использовать лодку А-3 компании EDO, которую перевозил патрульный самолёт SB-29.

К концу 50-х годов над океанами появились самолёты советской стратегической авиации. Потребовалось обеспечить спасение экипажей, оказавшихся в воде в результате нештатной ситуации. К решению этой задачи приступили только в середине 60-х годов. В результате был создан поисково-спасательный комплекс в составе реактивного самолёта Ту-16С и десантируемой радиоуправляемой лодки 347А «Фрегат». Ту-16С мог быстро доставить лодку в район бедствия на расстояние до 2000 км.

«Фрегат» изготавливался из алюминия, оснащался судовым бензиновым двигателем, запускаемым перед сбросом лодки. Запас топлива был рассчитан на 800 миль при скорости пять узлов. Аварийный комплект включал всё необходимое для пребывания в лодке 15 человек в течение трёх суток. Лодка имела однокупольную парашютную систему. Самолёт сбрасывал лодку рядом с терпящими бедствие, а бортоператор с помощью радиокоманд подводил лодку к находящимся в воде. Было изготовлено 50 комплектов.

Бурное развитие в СССР пилотируемой космонавтики потребовало создания средств обеспечения полётов, в том числе и спасательной техники. Были сконструированы спасательно-поисковый вездеход-амфибия для работы на суше и новая десантируемая спасательная лодка с постоянным экипажем, который бы десантировался вместе с лодкой и после приводнения мог помочь космонавтам перебраться на борт. Такая лодка «Ёрш» могла брать на борт 15 человек при постоянном экипаже три человека, имела закрытую рубку, устройство для причаливания к космическим аппаратам, дизельный двигатель.

Запас топлива обеспечивал дальность хода в 250 миль. «Ёрш» транспортировался к месту выброски в грузовом отсеке специально оборудованного самолёта Ан-12ПС. На вооружение комплекс поступил лишь в 1985 году. Было изготовлено 19 комплектов, но по прямому назначению они не использовались; специальное швартовочное оборудование было демонтировано, и комплексы были переориентированы для спасения экипажей самолётов, надводных и подводных судов.

В 50-е годы в США изобретатель Роберт Фултон разработал систему подхвата с поверхности человека и грузов. Она включала комплект подвески и специально оборудованный самолёт. Терпящему бедствие с самолёта сбрасывался контейнер со специальным снаряжением, в которое входили подвесная система, 150 метров нейлонового троса, небольшой аэростат и баллон со сжатым гелием. Человек надевал подвесную систему, крепил к ней один конец троса, другой привязывал к аэростату, который затем наполнялся гелием и взмывал в небо.

Самолёт опускался ниже аэростата и на малой скорости захватывал трос специальным зажимом, установленным в носу. Человека ветровым потоком отклоняло под фюзеляж, и члены экипажа самолёта через открытый люк специальным устройством цепляли трос и втягивали человека внутрь самолёта. Систему назвали Aeroretriever — «Воздушный эвакуатор», но больше система известна под обиходным именем Skyhook — «Небесный крюк». Она была принята на оснащение береговой патрульной авиации с установкой на самолёты В-17, С-123 и «Нептун».

Обитаемый остров

Кроме «Хейнкелей» Не 59, выручать экипажи сбитых над морем немецких самолётов должны были спасательные буи (Rettungsboje), предложенные генералом Эрнстом Удетом. Буй представлял собой стальную сварную коробку, оборудованную для достаточно длительного пребывания людей. Он имел запас воды и продовольствия, аккумуляторы и керосиновые лампы, аварийную радиостанцию, аптечку, сменную одежду и многое другое, необходимое в подобной обстановке. Окрашенные в светло-жёлтый цвет, с крупными красными крестами, буи выставлялись на якорях цепочкой в определённых районах Ла-Манша.

В 60-е годы в СССР демонстрировался художественный фильм о судьбе британского лётчика-истребителя в годы Второй мировой. Когда его сбили, он приводнился рядом с таким буем, где уже находился сбитый немец. Вдвоём им пришлось ожидать, кто первым обнаружит буй. Действительно, британцы имели информацию о «реттунгсбуях», прозванных ими «горшками для лобстеров» (Lobster Pots), и создали похожий ASR-10. Британский буй, кроме лестниц, имел торцевой слип, позволявший легче забраться на борт. Всего англичане выставили вдоль побережья 16 буёв ASR-10, но они ни разу не пригодились в качестве убежища.

Два жестяных поплавка под крылом «Кертисса» Юджина Эли вполне могли поддержать самолёт на поверхности в спокойной гавани, но в открытом море этого было бы маловато. Конструктор Гленн Кертисс вместо колёсного шасси поставил на такую же машину плавательное приспособление в виде большого центрального поплавка, получив гидросамолёт. Где-то с 1912 года военно-морские силы некоторых стран начали организовывать авиационные подразделения, на вооружение которых закупались как гидросамолёты, так и сухопутные, с колёсным шасси. Но если аварийное приводнение гидроплана оставляло экипажу ощутимую надежду на спасение, пилоты сухопутных машин, летая над морем, явно рисковали своей жизнью.

Если надежду на выживание экипажу и пассажирам морских судов давали бортовые спасательные средства — индивидуальные (спасательные круги и жилеты) и коллективные (спасательные шлюпки и плоты), — то на многих самолётах при том развитии техники элементарно не было места для подобных систем. По этим причинам было решено в качестве спасательного средства использовать сам самолёт: с помощью дополнительных водонепроницаемых водоизмещающих средств сделать его непотопляемым. Чтобы в полёте эти средства не мешали и не создавали сильное аэродинамическое сопротивление, конструкторы действовали в двух направлениях: использовали наружные надуваемые в момент приводнения мешки или предусматривали в конструкции планера самолёта большие водонепроницаемые полости.

Первый способ хорош тем, что надувное приспособление можно было установить практически на любом тогдашнем самолёте. Сложенные резиновые мешки крепились под планером в районе центра тяжести и соединялись шлангом с газовым баллоном. В качестве сжатого газа использовали воздух и углекислый газ. Такие баллонеты появились на морских «сухопутных» самолётах в Первую мировую, которые взлетали с площадок и палуб авианесущих судов. Баллонеты в сложенном виде крепились под нижним крылом.

Чтобы при приводнении самолёт не скапотировал от погружения колёс в воду, перед шасси устанавливалось водное крыло — фактически, руль глубины. В принципе, планеры больших цельнометаллических самолётов имеют относительно хорошую водонепроницаемость. Вода попадает внутрь через многочисленные лючки, воздухозаборники, мотогондолы, ниши шасси. Запас плавучести позволяет самолётам продержаться какое-то время на поверхности воды. А вот самолёты деревянной, смешанной (с металлическим каркасом и полотняной обтяжкой) конструкций тонули быстро, и чтобы это замедлить, во внутреннее пространство закладывали кессоны мягкого типа, делали водонепроницаемые гаргроты, использовали надувные баллонеты.

Борьба с капотированием привела к появлению специальных конструкций-гибридов: сухопутных самолётов с водонепроницаемым корпусом с лодочными обводами нижней части фюзеляжа — по довоенной советской терминологии такие самолёты назывались «морскими», в отличие от «гидросамолётов». Перед приводнением шасси таких самолётов сбрасывалось, а для удержания равновесия на плаву под крыло ставили поддерживающие поплавки.

После Первой мировой на многих самолётах передние баллонеты стали прятать внутрь крыльев или фюзеляжа. Газовый баллон открывался как вручную, так и автоматически при попадании воды на специальные датчики в носовой части самолёта и на шасси. При надувании баллонета он вскрывал створки отсека и вываливался наружу. Надувные самолётные баллонеты предусматривались для американских палубных машин вплоть до Второй мировой, когда уже имелись на вооружении надувные спасательные средства для экипажей.

В британской морской авиации палубные разведчики Хоукер «Оспри» оснащались оригинальной системой «совместно-раздельного» спасения. При аварийном приводнении из отсека правой плоскости верхнего крыла выбрасывался и надувался от баллона с углекислым газом большой круглый плот. Он был связан стропой с такелажным «пауком» на центроплане верхнего крыла, за который гидропланы штатно цеплялись к крану при поднятии с воды на авиаматку.

Экипаж забирался в плот, а самолёт погружался под воду, но оставался висеть в толще воды за счёт плавучести плота. Если поблизости не было корабля с крановым оборудованием, экипаж открывал замок подвеса, и самолёт тонул. Если подходило судно с краном, экипаж цеплял к крюку крана поводок стропы «паука» и открывал замок подвеса. Кран поднимал самолёт на борт, а экипаж перебирался туда отдельно.

Автор: Андрей Никифоров
Источник:https://warspot.ru/

 

1+

от admin