7+

Ту-22, в отличие от своего предшественника Ту-16, имел только одного пилота, для уменьшения миделя самолета. Это обстоятельство усугублялось заметно тяжелым управлением самолета. Пилоты говорят, что самолет был очень утомительным в управлении, даже если держать штурвал обеими руками; и даже при частом использовании автопилота, утомление летчика не позволяло совершать более двух вылетов в день. Эргономика кабин экипажа была просто ужасной. Кресло пилота было расположено чуть слева от центра, для улучшения обзора, закрываемого в центре переплетом фонаря остекления. Однако, иногда во время взлета или посадки, когда пилоту приходилось компенсировать боковой ветер слева, рама закрывала ему обзор ВПП. Из-за этого уровень аварийности был настолько велик, что неопытным пилотам было запрещено взлетать или совершать посадку при боковом ветре более чем 12 м/с.

Много нареканий вызвали катапультируемые кресла, сама их конструкция была крайне неудобная, что взвыло утомление экипажа при длительных полетах. Не помогали даже специальные подушечки, которые укладывали на чашку сиденья. Иногда возникали проблемы с системой отделения кресла от человека. Конструктивно на спинке кресла была укреплена резиновая подушка. При катапультировании, после выхода кресла в поток срабатывали замки кресла, подушка надувалась и отделяла катапультируемого от спинки. Воздушный поток попадал между спинкой кресла и спиной лётчика, способствуя их быстрейшему разделению. Однако бывали случаи самопроизвольного срабатывания подушек в кабине самолёта во время полета. В этом случае лётчика кидало на штурвал, а штурмана так прижимало к оборудованию, что он с трудом мог шевелиться. Единственным способом освободиться было проткнуть подушку подручными средствами, при определенных обстоятельствах это могло привести к гибели экипажа .

Но у кресла были и еще более существенные недостатки, затруднявшие спасение экипажей. К ним относятся невысокая скорость катапультирования и перегрузка. Катапультирование весьма удачно проходило в полёте при отсутствии вращения самолёта. Однако, если самолёт уже находился в режиме самовращения, катапультирование было практически невозможно. Значительные перегрузки (часто знакопеременные) и угловые скорости действовавшие на экипаж и кресла в таких ситуациях препятствовали нормальному выходу кресла из самолёта. Оно попросту заклинивалось на направляющих, не выходя за обводы фюзеляжа, либо время, которое тратилось на выход кресла было значительно больше чем требовалось для безопасного катапультирования.

Кабина бомбардировщика была спроектирована неудачно и часто экипажи привязывали бечевки и цепляли проволочные крючки к ручкам управления, в противном случае до них просто невозможно было дотянуться . Штурман располагался в “угольной шахте”, глубоко внутри фюзеляжа; обзор из кабины оператора систем оружия был очень плохим. Это вызвало появление саркастической поговорки у экипажей: “это удивительный самолет, в котором летчик, который должен видеть ВПП, видит только небо, штурман, который должен видеть землю впереди, видит ее только сзади, стрелок, который должен видеть хвост, видит только крылья.”

Боеготовность самолета была невысокой, что было вызвано, в том числе, и трудностью обслуживания из-за его конструктивных особенностей, таких как высокорасположенные двигатели. Расположение двигателей высоко над фюзеляжем требовало применения при обслуживании специальных подмостков, которых всегда нехватало. Кроме того, конструкция самолета имела относительно низкую прочность и была рассчитана на семь лет эксплуатации или на 1000 циклов “взлет-посадка”. Особенно непопулярна у наземных команд была ракета Х-22(до сиз пор находится на вооружении ВКС РФ прим. редакции) из-за ее высокотоксичного окислителя(раствор тетраоксида азота в концентрированной азотной кислоте). Пары окислителя были настолько ядовиты, что техники должны были надевать ОЗК (общевойсковой защитный комплект) и противогазы при подвеске ракеты. Одной из немногих приятных особенностей Ту-22 было то, что он заправлялся 450-ю литрами чистого этилового спирта, использовавшегося для различных гидравлических и антиобледенительных систем — который личный состав зачастую использовал не по прямому назначению. Поэтому у Ту-22 среди экипажей было еще одно прозвище — “сверхзвуковой спиртоносец”.

Несмотря на огромное количество доработок  Ту-22 так никогда и не приобрел популярности у экипажей и оставался самолетом с самым высоким уровнем аварийности в советских ВВС. До 1975 г. в авариях было потеряно около 70 самолетов — 20% общего количества самолетов, с очень высоким уровнем потерь личного состава. Из-за его Ту-22 иногда даже назвали Людоед

 

Источники:

http://www.airforce.ru/

https://militaryarms.ru/

http://wiki.airforce.ru/

С.Бурдин. Средства аварийного покидания самолётов СССР 50-80-х годов

7+

от admin