0

Лёгкие истребители, рассматривавшиеся как более дешёвая альтернатива «нормальным» самолётам, в 30-е годы разрабатывались в целом ряде стран. Наиболее последовательно эта концепция развивалась во Франции, где самолёт «Кодрон» CR.714C1 был принят на вооружение и выпускался серийно. В других случаях такие машины не выходили из стадии прототипов либо предсерийных партий. Дело в том, что к началу 40-х годов наглядно вскрылись органичные недостатки этой концепции. На истребителях лёгкого класса было невозможно установить тяжёлое вооружение и надлежащие средства защиты (бронеспинку сиденья пилота, протектирование бензобаков).

Попытки устранить эти недостатки неминуемо вели к необходимости установки более мощного мотора и увеличению размеров планера — таким образом, лёгкий истребитель трансформировался в самолёт «нормального» веса. Как раз в то время, когда интерес к лёгким истребителям начал сходить на нет, за разработку такого самолёта взялась фирма «Белл».

Концепция

Идея создания лёгкого истребителя зародилась как «самодеятельность» главного конструктора фирмы Роберта Вудса. Неудачи своих коллег из разных стран он воспринял как своеобразный вызов. С его точки зрения, разработка лёгкого истребителя являлась лишь технико-технологическим экспериментом, призванным продемонстрировать с одной стороны, практическую решаемость этой задачи, а с другой — возможности фирмы. Идея Вудса была весьма прохладно встречена хозяином «Белл Эйркрафт» Лоуренсом Беллом, считавшим его затею напрасной тратой времени и средств. Но тут интерес к предложению Вудса неожиданно проявили американские военные.

Ко второй половине 1941 года стало ясно, что вступление США во Вторую мировую войну лишь вопрос времени. Экспансия Японии на Тихом океане неминуемо должна была задеть сферу интересов Соединённых Штатов и привести к прямому столкновению двух держав. Армии США в такой войне предстояло сражаться на покрытых джунглями островах с практически отсутствующей инфраструктурой. Именно здесь мог бы пригодиться лёгкий боевой самолёт, способный действовать с коротких взлётно-посадочных полос, которые можно было бы быстро оборудовать после высадки.

Ещё одним плюсом являлась возможность базирования в непосредственной близости от прикрываемых частей — это существенно сокращало время реакции на появление вражеских самолётов. «Нормальные» истребители, базирующиеся на отдалённых аэродромах, могли попросту не успеть отразить налёт, особенно если учесть отсутствие на островах радиолокационных средств. В итоге 30 октября 1941 года фирма «Белл Эйркрафт» получила официальный запрос предложений по новому истребителю.

Разработка

На фирме проект лёгкого истребителя получил обозначение «модель 32». Воплощение своей идеи в жизнь Вудс поручил Сэму Тримену, но ключевые решения всегда принимал сам, пользуясь статусом главного конструктора. В качестве силовой установки для самолёта выбрали двигатель V-770-9 фирмы «Ренджер» — авиамоторного отделения концерна «Фэрчайлд». 12-цилиндровый мотор воздушного охлаждения был построен по перевёрнутой V-образной схеме и снабжался односкоростным одноступенчатым механическим нагнетателем. Максимальную мощность 580 л.с. он держал до высоты 4000 м. Двухлопастный воздушный винт «Аэропродактс» имел диаметр 2,90 м.

Под двигателем, между рядами цилиндров, находилась ниша передней стойки шасси. Передняя часть фюзеляжа имела цельнометаллическую конструкцию (с применением стали и дюраля) и могла отстыковываться от самолёта для облегчения технического обслуживания (в полевых условиях в случае неисправности двигателя можно было заменить всю носовую часть). Кабина пилота, закрытая каплевидным сдвижным фонарём, располагалась за крылом, ближе к хвосту. Фонарь в открытом положении убирался в фюзеляж. Само крыло трапециевидной в плане формы имело тонкий ламинарный профиль, подобный применённому на истребителе Р-63 «Кингкобра». В крыле находились интегральные топливные баки общей ёмкостью 197 л и ниши основных стоек шасси, убираемых по направлению к фюзеляжу. Первоначально предполагалось, что приводы уборки/выпуска шасси и закрылков в целях экономии массы будут ручными, но в итоге шасси снабдили электроприводом.

Изначально лёгкий истребитель должен был стать цельнометаллическим. Но заказчик настоял на максимальном удешевлении самолёта, связанном с применением нестратегических материалов. Пришлось согласиться на выполнение центральной и хвостовой частей фюзеляжа, хвостового оперения и крыла из дерева, что привело к увеличению массы машины.

Вооружение «модели 32», согласно проекту, состояло из 20-мм пушки, стрелявшей через вал винта, и двух 12,7-мм пулемётов.

Военные вносят коррективы

Весной 1942 года предложения «Белл Эйркрафт» по лёгкому истребителю были переданы ВВС США, и в мае военные санкционировали приобретение 25 самолётов. Одновременно они потребовали оборудовать самолёт подфюзеляжным узлом подвески для 300-фунтовой (136-кг) бомбы, 325-фунтовой (147-кг) малой глубинной бомбы либо 145-литрового дополнительного топливного бака. Это лучше отвечало концепции фронтового истребителя, которому приходилось не только бороться с воздушным противником, но и наносить удары по наземным и морским целям. Поскольку расчётная масса «модели 32» и так возросла, пришлось отказаться от 20-мм пушки, оставив только два пулемёта.

Очередные коррективы пришлось внести летом 1942 года, когда оказалось, что предусмотренный проектом двигатель V-770-9 будет готов не ранее, чем через год. Вместо него решили установить менее мощный V-770-6 (525 л.с.), но этот мотор производился по заказу ВМС США, и военные моряки согласились уступить лишь шесть единиц. Поэтому выданный 20 августа 1942 года официальный заказа на самолёт, получивший военное обозначение ХР-77, предусматривал поставку для статических испытаний лишь шести лётных экземпляров (номера от 43-34915 до 43-34920) и двух планеров без двигателя.

Приступив к выполнению заказа, «Белл» столкнулся с огромными проблемами при освоении деревянной конструкции. Сначала оказалось, что для самолёта годится отнюдь не любая мебельная древесина, а лишь выдержанная несколько десятилетий. Найти такую древесину было очень непросто, да и стоила она баснословно дорого. Далее возникли проблемы с изготовлением деревянных конструкций: фирма «Белл» не располагала соответствующим станочным парком. Вскоре пришлось разочароваться в том, что деревянные узлы сможет изготовить любая мебельная фабрика: потенциальные субподрядчики даже не брались за работу, узнав требуемую точность исполнения деталей.

Наконец, удалось договориться с «Гошен Винир Компани» (Гошен, штат Индиана), но и она никак не могла добиться надлежащего качества. На фирму направили инженеров из «Белла», пытавшихся привить мебельщикам стандарты работы авиационной промышленности, но безуспешно. Не помогло и привлечение специалистов, занимавшихся производством десантных планеров: для таких «одноразовых» летательных аппаратов требования к качеству узлов были гораздо ниже, чем для истребителей. В конце концов, «Белл» решил разорвать контракт с «Гошен Винир», но не тут-то было — мебельщики потребовали выплаты неустойки. Тяжба длилась несколько месяцев, и лишь вмешательство военных позволило передать контракт на изготовление деревянных узлов фирме «Видал Корпорейшн» (Ист-Фалмут, штат Массачусетс) — после нескольких попыток она смогла обеспечить требуемое качество.

Проекции самолёта ХР-77.
the-blueprints.com

Фиаско

Долгое изготовление деревянных узлов привело к сильному отставанию от сроков и лавинообразному росту стоимости программы, которая достигла астрономической суммы: 2,5 млн долларов. В итоге 3 августа 1943 года ВВС сократили количество заказанных ХР-77 до двух лётных экземпляров и одного для статических испытаний. Первый из них (43-34915) удалось завершить постройкой в начале марта 1944 года. На самолёт установили двигатель V-770-7 — армейскую модификацию флотского V-770-6. Первые наземные испытания выявили проблемы с охлаждением двигателя. Когда же 1 апреля 1944 года пилот-испытатель Джек Вуламс впервые поднял ХР-77 в воздух, оказалось, что в диапазоне оборотов двигателя от 1700 до 2300 в минуту возникает резонанс, ведущий к сильным вибрациям планера.

Прототип ХР-77 на аэродроме Хантер (штат Джорджия) во время перегона во Флориду. Слева от него — «Норт Америкен» В-25, справа — «Дуглас» А-20 и «Бич» С-45.
airspacemag.com

В начале июня 1944 года оба лётных экземпляра ХР-77 доставили на авиабазу Эглин (штат Флорида) для полномасштабных испытаний. К тому времени приоритет программы лёгкого истребителя был крайне низким. Самолёт откровенно не годился для Европейского театра военных действий, а на Тихом океане американцы быстро научились оборудовать полевые аэродромы для «нормальных» боевых самолётов.

Результаты лётных испытаний оказались разочаровывающими: максимальная скорость составляла всего 531 км/ч (более чем на 100 км/ч меньше, чем требовалось контрактом), дальность полёта без подвесного бака составила лишь 491 км, что означало боевой радиус, не превышавший 150–200 км. Вдобавок, длина разбега существенно превышала требуемую, и самолёт, создаваемый для полевых аэродромов, базироваться на них не мог.

Второй прототип ХР-77 был облётан в июле 1944 года.
militaryfactory.com

Хотя шансы на принятие истребителя ХР-77 на вооружение были равны нулю, армейская бюрократия так просто не сдавалась. «Белл Эйркрафт» был вынужден тратить средства на обслуживание прототипов. Правда, вторая машина весьма кстати была потеряна: 2 октября 1944 года при выполнении иммельмана самолёт свалился в перевёрнутый штопор; пилотировавший его военный лётчик спасся с парашютом. В такой ситуации фирма сама обратилась к ВВС с просьбой о расторжении контракта. Военные не имели ничего против, и 2 декабря 1944 года программу официально закрыли. Уцелевший ХР-77 отбуксировали на окраину аэродрома, где он благополучно сгнил, похоронив амбиции Роберта Вудса.

На испытаниях ХР-77 не обошлось без аварий.
airspacemag.com

История ХР-77 является примером того, что создание лёгкого истребителя является значительно более сложной, и главное — нерентабельной задачей по сравнению с разработкой «нормальных» самолётов. Кроме того, она продемонстрировала крайнюю сложность изготовления деревянных авиадеталей, особенно в условиях отрасли, традиционно ориентировавшейся на металлическое самолётостроение.

Тактико-технические характеристики самолёта XР-77
РАЗМАХ КРЫЛА, М 8,38
ДЛИНА САМОЛЁТА, М 6,96
ВЫСОТА САМОЛЁТА, М 2,49
ПЛОЩАДЬ КРЫЛА, КВ. М 9,29
МАССА, КГ:
ПУСТОГО САМОЛЁТА

НОРМАЛЬНАЯ ВЗЛЁТНАЯ

МАКСИМАЛЬНАЯ ВЗЛЁТНАЯ

1295

1625

1828

СКОРОСТЬ, КМ/Ч:
МАКСИМАЛЬНАЯ

КРЕЙСЕРСКАЯ

ПОСАДОЧНАЯ

531

441

148

СКОРОПОДЪЁМНОСТЬ, М/С 18,3
РАБОЧИЙ ПОТОЛОК, М 9175
ДАЛЬНОСТЬ ПОЛЕТА, КМ:
С ТОПЛИВОМ ВО ВНУТРЕННИХ БАКАХ 491
С ПОДВЕСНЫМ ТОПЛИВНЫМ БАКОМ 885

Автор:Андрей Харук


Литература:

  1. Fiszer M., Gruszczyński J. XP-77 – zapomniany myśliwiec Bella // Lotnictwo. – 2006. – №9
  2. Pelletier A. J. Bell Aircraft since 1935. – Putnam, 1992
  3. Schrader R. K. Bell’s Wooden Warrior // Air Classics. – 1999. – №4
  4. Wilkinson S. Larry Bell’s little idea // Air & Space Magazine. – 2013. – №6
0

от admin