6+

59 лет назад 1 апреля 1962 года на воду была спущена советская атомная подводная лодка К-27, единственный корабль, построенный по проекту 645 ЖМТ с жидким металлом в качестве теплоносителя. Конструкция лодки была близка к более раннему проекту 627 «Кит». Лодка на то время являлась передовым образцом техники, кораблём-лауреатом различных премий, из её экипажа вышли адмиралы и Герои Советского Союза. Но «прославилась» она совсем другим, тем, что едва не убила свой собственный экипаж, за что и получила прозвище «Нагасаки».

 

Работы по проектированию атомной подводной лодки К-27 были начаты по Постановлению СМ от 22 октября 1955 года. Работы вело ОКБ-143, главным конструктором был назначен А. К. Назаров, а главным наблюдающим от ВМФ А. Н. Донченко, а затем капитан 2-го ранга А. С. Губкин. Опытная подводная лодка К-27 проекта 645 была первой атомной лодкой с двухреакторной паропроизводящей установкой с жидкометаллическим теплоносителем из сплава свинец-висмут. На этой же лодке были впервые применены автономные турбогенераторы.
Атомную подводную лодку К-27 начали проектировать непосредственно со стадии технического проекта. ТТЗ на проектирование не выдавалось, поскольку по первоначальному замыслу подводная лодка должна была отличаться от опытной ПЛ с водо-водяным реактором проекта 627 лишь оборудованием реакторного отсека. Однако полностью этот замысел осуществлен не был. В проект вносились различные изменения, вытекавшие из опыта эксплуатации первых атомных подводных лодок, а также по результатам испытаний энергетической установки с теплоносителем из сплава свинец-висмут на стенде Физико-энергетического института. Техпроект подводной лодки К-27 и ее энергетической установки были закончены лишь в конце 1956 года, выпуск рабочих чертежей — в ноябре 1957 года.

Закладка опытной атомной подводной лодки К-27 по проекту 645 состоялась 15 июня 1958 года на заводе № 402 (Северодвинск), а 1 апреля 1962 года лодка была спущена на воду. Пребывание лодки на стапелях в течение почти четырех лет объяснялось срывом поставок заводами-смежниками и многократной корректировкой рабочей документации энергетической установки. Государственные испытания лодки были проведены с 29 июня по 30 октября 1963 года. В день окончания испытаний был подписан акт о принятии К-27 в состав ВМФ. После вступления в состав ВМФ атомная подводная лодка К-27 совершила два длительных похода на полную автономность: один — в южные широты Мирового океана (21 апреля — 12 июня 1964 г., 52 суток), другой — для несения боевой службы в заданном районе (15 июля — 13 сентября 1963 г., 60 суток). Во время походов подводная лодка К-27 плавала на различных глубинах, вплоть до рабочей и на различных скоростях. При этом особенности энергетической установки не накладывали каких-либо ограничений на обитаемость, выполнение ходовых режимов и маневрирование корабля, вытекающих из условий выполнения задач похода.

Атомную подводную лодку К-27 проекта 645 имела почти одинаковую архитектуру с проектом 627А. Некоторые отличия имелись в форме носовой оконечности: если у АПЛ проекта 627А она была полностью сферической, то на проекте 645 — только в подводной части до ватерлинии, верхняя же часть легкого корпуса в носу выполнялась конусной как в горизонтальной, так и в вертикальной плоскостях. Прочный корпус подводной лодки К-27 выполнен из стали с пределом текучести 60 кгс/мм. Новым в конструкции корпуса по сравнению с лодками с водо-водяными реакторами явилось применение плоских межотсечных переборок, рассчитанных на давление 12,5 кгс/см, что обеспечивало при необходимости аварийное всплытие лодки с глубин до 100 м при затоплении любого отсека. Впервые была выполнена новая система наддува и контроля за давлением в отсеках, с управлением из центрального поста. Это позволяло централизованно вести борьбу за живучесть.

Для изготовления конструкции наружного корпуса, балластных цистерн, надстройки, ограждения рубки и оконечностей впервые была использована маломагнитная сталь с пределом текучести 40 кгс/мм. Это позволяло при той же величине магнитного поля подводной лодки К-27 уменьшить массу размагничивающего устройства вдвое, на 50% снизить потребляемую размагничивающим устройством мощность и в 2 раза уменьшить количество отверстий в прочном корпусе для прохода кабеля размагничивающего устройства. Однако в процессе эксплуатации в легком корпусе подводной лодки появились многочисленные трещины различной протяженности. В то время это явление объясняли тем, что маломагнитная сталь осваивалась в СССР впервые, технология изготовления листов и корпусных конструкций из них была несовершенна, сварочные проволоки и электроды из маломагнитных материалов не обладали должными технологическими свойствами.

 

Бесспорно, эти обстоятельства способствовали появлению трещин, но главная причина растрескивания, как было установлено позже, состояла в том, что маломагнитная сталь обладала низкой коррозионно-механической прочностью. Под действием морской воды в ней развивалась межкристаллическая коррозия, приводившая к образованию трещин.
От применения маломагнитной стали на подводной лодке К-27 в дальнейшем отказались. Что же касается самого размагничивающего устройства, то на испытаниях обнаружилось, что оно спроектировано неудовлетворительно, степень компенсации магнитного поля и его стабильность при плаваниях и глубоководных погружениях были недостаточными. На подводной лодке К-27 была принята несколько иная, чем на опытной подводных с водо-водяным реактором, последовательность расположения отсеков: реакторный отсек располагался непосредственно за отсеком центрального поста, за ним находился турбогенераторный отсек, а затем уже шли турбинный и электромоторный отсеки. Перемещение тяжелого реакторного отсека в нос позволило повысить качество дифферентовки подводной лодки К-27, однако при этом ухудшились условия обеспечения радиационной безопасности центрального поста при возможных аварийных ситуациях.

 

1 – торпедный отсек, 2 – аккумуляторный отсек, 3 – центральный пост, 4 – дизельный отсек, 5 — реакторный отсек, 6 – турбинный отсек, 7 – электромеханический отсек, 8 – жилой отсек, 9 – кормовой отсек, 11-12 – антенны гидроакустической станции

Компоновка некоторых отсеков стала более рациональной. Это касалось прежде всего отсека центрального поста, из которого за прочный корпус была вынесена уравнительная цистерна, а рубка радиолокации и радиорубка перенесены на нижнюю палубу. Центральный пост стал более просторным и удобным в управлении.
Впервые в составе торпедного вооружения атомной подводной лодки К-27 было применено устройство быстрого заряжания торпед. Оно имело индивидуальные для каждого из восьми торпедных аппаратов механизмы подачи торпед, позволявшие осуществлять одновременную подачу в любые четыре аппарата по выбору. В остальном торпедное вооружение не отличалось от проекта 627А. По гидроакустическому, радиолокационному, штурманскому вооружению и средствам связи данная атомная подводная лодка К-27 аналогична проекту 627А, за исключением перископного вооружения, которое было усилено за счет установки второго перископа.

При разработке технического проекта атомной подводной лодки К-27 не задавались величиной подводной шумности и собственных помех работе гидроакустических станций. В проекте были выполнены лишь расчеты критических оборотов гребных винтов и воздушной шумности в помещениях подводной лодки, а также определены некоторые мероприятия по снижению внешнего шумоизлучения лодки. Но этого оказалось недостаточно: подводная шумность корабля была значительно выше установленных ВМФ уровней, и потребовались дополнительные меры по ее снижению.
Главная энергетическая установка атомной подводной лодки К-27 состояла из двухреакторной паропроизводящей и двухвальной паротурбинной установок, двух автономных турбогенераторов, аккумуляторной батареи и вспомогательных механизмов, обслуживающих эти установки. В отличие от проекта 627А вспомогательная дизель-электрическая установка не предусматривалась. Считалось, что наличие на подводной лодке автономных турбогенераторов существенно повышает надежность главной энергетической установки, поэтому дополнительного резерва источников питания не требуется. Подобное утверждение было опровергнуто опытом эксплуатации, и в дальнейшем на всех АПЛ в качестве вспомогательной предусматривалась дизель-генераторная установка.

Установленные на атомной подводной лодке К-27 ядерные реакторы обладали рядом эксплуатационных преимуществ. Основными из них были: увеличение КПД атомной энергетической установки за счет высокой температуры теплоносителя на выходе из реактора (440°С) и повышения температуры перегретого пара (до 355°С); расхолаживание реакторов без использования парогенераторов и насосов первого контура за счет естественной циркуляции сплава внутри реактора и включения каналов расхолаживания; невозможность распространения радиоактивности во второй контур и в энергетические отсеки в случае нарушения плотности парогенераторов благодаря большему давлению во втором контуре, чем в первом.

 

В то же время было очевидным (и практика эксплуатации ПЛ это подтвердила), что реакторная установка с жидкометаллическим теплоносителем влекла за собой и ряд сложностей, а именно: усложнялась эксплуатация установки во время длительной стоянки (а также при доковании) из-за необходимости поддержания температуры теплоносителя первого контура выше температуры его плавления, т.е. более 125°С, а следовательно, и несения вахты на пультах управления установкой; усложнялось проведение ремонтных работ по первому контуру вследствие загрязнения его оборудования высокоактивным полонием-210, образующемся при нейтронном облучении висмута; усложнилось базовое оборудование в связи с необходимостью иметь систему приготовления сплава, емкости и устройства для приема с подводной лодки радиоактивного теплоносителя.

Тактико-технические характеристики подводной лодки К-27
длина наибольшая, м: 109,8;
ширина наибольшая, м: 8,3;
осадка в крейсерском положении (средняя) ,м: 5,85;
Водоизмещение, м: надводное — 3414, подводное — 4380;
Запас плавучести, в % от нормального водоизмещения: 28;
Глубина погружения, м: перископная — 8,0, рабочая – 240, предельная – 300;
Энергетическая установка: 2 реактора ВТ-1, номинальная мощность 2 x 74000 кВт;
Мощность главных турбозубчатых агрегатов, л. с.: 2 x 17500;
Мощность главных гребных электродвигателей, л. с.: 2 x 450;
Скорость хода, узлы: надводный – 15, подводный – 29;
Дальность плавания в подводном положении при 80% мощности обоих реакторов, миль: 35400;
Автономность по запасам, сут.: 50;
Численность экипажа, чел.: 105
Торпедное вооружение: 8 х торпедных аппаратов (только носовые), число торпед – 20;
Максимальная глубина торпедной стрельбы, м: 100

Авария и утилизация

24 мая 1968 года подводная лодка К-27 проекта 645 находилась в Баренцевом море. Проверялись параметры ГЭУ на ходовых режимах после выполнения модернизационных работ. Мощность реактора в 11:30 самопроизвольно начала снижаться. Личный состав, не разобравшись в ситуации, попытался поднять мощность ядерного реактора, но безуспешно. В 12:00 в реакторном отсеке возросла до 150 Р/ч гамма-активность и произошёл выброс радиоактивных газов в помещения реакторного отсека. Так как это является признаком повреждения ядерного топлива, личный состав сбросил аварийную защиту левого реактора. Как выяснилось позже, в результате аварии разрушилось около 20 % тепловыделяющих элементов. Причиной аварии стало нарушение теплоотвода от активной зоны.

Радиационная обстановка на подводной лодке ухудшилась. Лодка всплыла, провентилировала заражённые отсеки и на одном реакторе правого борта, который работал на обе турбины, добралась до базы. По прибытии выяснилось, что лодка имеет повышенный радиоактивный фон, в 17:30 пришвартовалась к внутреннему рейду. Личный состав был выведен из зоны радиоактивного заражения и отправлен отдыхать.

Официальных данных об уровнях загрязнения подводной лодки, окружающей среды и уровнях облучения личного состава нет. Моряки-подводники в рамках секретности были выписаны из госпиталей с диагнозами «последствия острого астеновегетативного синдрома 1968 года».

В результате аварии реактора весь экипаж был переоблучён и перенёс острую лучевую болезнь, 20 человек получило дозы радиации от 600 до 1000 Р. Погибло 9 членов экипажа: один матрос задохнулся в противогазе непосредственно на борту, восемь человек умерли позднее в госпитале от полученных на борту высоких доз радиации. 25 мая первая партия — десять матросов, в том числе все спецтрюмные, прибыла в 1-й военно-морской госпиталь в Ленинграде, доставленная самолетом командующего Северным флотом С. М. Лобова. Они находились в спецотделении (11-е отделение), но восьмерым подводникам помочь не удалось. Остальные пострадавшие в течение двух суток были отправлены в госпитали Ленинграда, Москвы и Североморска, где проходили лечение.

Причины аварии

Существует мнение участников событий о том, что в аварии виноват командир лодки П. Ф. Леонов, но есть мнение о том, что проблема была системной и комплексной.

Перед выходом в море командир БЧ-5 (энергетической установки) А. А. Иванов должен подписать документы о готовности судна (запись в вахтенном журнале), после этого лодку проверяют командир дивизии М. Г. Проскунов и специалисты его штаба. А. А. Иванов записал: «БЧ-5 к выходу в море не готова», но его мнение было проигнорировано. Отношение командира дивизии к вопросам выполнения формальностей при выполнении боевых задач может проиллюстрировать фраза, которой он прославился: «если сегодня вы не уйдете в море, я вас ногами оттолкну от пирса».

При этом все эксперты соглашаются с тем, что именно приказы командира «вытянуть» мощность реактора привели к аварии, но при этом ряд экспертов говорит о Леонове как об опытном подводнике, который действовал решительно, жёстко, на пределе возможностей экипажа и техники. Это по мнению В. Н. Милованова и В. Н. Мазуренко было сильной стороной командира, но при этом могло стать одной из главных причин аварии, когда командир не имел представления о состоянии энергетической установки при командовании кораблём. Скорее всего, командир не знал о разрушении реактора до швартовки в Гремихе. В итоге, как отмечают авторы, лодку погубили такие качества командира, как «самонадеянность, уверенность, что ядерный реактор надежен в работе и, … пренебрежение мнением своих подчиненных».

При этом наряду с приказами командира действия офицеров по управлению реактором нарушали большое количество правил и инструкций, и именно они сами создали аварийную ситуацию. Сам командир не снимал с себя вины за происшествие и до конца жизни чувствовал себя виновным в катастрофе и смерти своих людей.

Ликвидация последствий аварии

25 мая был создан штаб по ликвидации последствий аварии на лодке К-27, первым его решением по локализации зоны радиоактивного заражения и последствий радиоактивного загрязнения двигательной установки левого борта было усилить биологическую защиту реактора. Для этого аварийный отсек был заложен мешками со свинцовой дробью.

Вместе с этим была создана новая подробная картограмма радиационной обстановки не только в аварийном отсеке, но и на корабле в целом. Уровень излучения в четвёртом отсеке в районе парогенератора левого борта был свыше 1500 рентген в час.

27 мая прибыла команда разработчиков под руководством самих А. П. Александрова и А. И. Лейпунского. Ликвидаторами последствий аварии стали добровольцы из экипажа лодки, резервный экипаж, кроме того в рамках ликвидации работали моряки, прикомандированные с других лодок, также работали гражданские лица — прибывшие по случаю аварии учёные и конструкторы подводных лодок, которые работали по спасению уникальных машин и оборудования в условиях радиоактивного заражения. Впоследствии большая часть ликвидаторов также прошла курс лечения вместе с экипажем и по результатам комплексного обследования часть людей была комиссована из рядов ВМФ по состоянию здоровья.

В начале июня 1968 года состояние лодки оценила специальная комиссия, которая приняла решение о расхолаживании реакторов. Такое решение было обусловлено высоким уровнем радиоактивности вокруг лодки, при этом существовала необходимость работы персонала на заражённой территории для поддержания работы реактора. Работы по остановке и консервации лодки были проведены в течение двух недель, и к 20 июня 1968 года машины и механизмы были остановлены и законсервированы. Лодка была выведена из эксплуатации и поставлена на прикол в губе Гремихе (город Островной).

Для возвращения лодки в строй разрабатывались разные варианты, из которых можно выделить два наиболее приемлемых:

  1. Вариант замены реакторного отсека с ЖМТ на водо-водяные реакторы.
  2. Идея запуска реактора правого борта с консервацией аварийной двигательной установки и работой лодки на половинной мощности.

В течение более чем десяти лет вопрос не был решён, так как существовала проблема значительной загрязнённости лодки. Уборка радиоактивных отходов стала серьёзной проблемой: не было полигона для того, чтобы извлечь и захоронить реакторный отсек. При этом вычистить его было достаточно сложно, так как в отсеке было значительное число элементов, вынесенных из реактора.

Утилизация

В итоге, пока решение вопроса повисло в воздухе, изменилась внешняя ситуация, на флот стали поступать новые подводные лодки, и потребность в восстановлении К-27 отпала. 1 февраля 1979 года лодка исключена из состава ВМФ, но её не перестали содержать и обслуживать. Лодка постепенно разрушалась, цистерны главного балласта теряли герметичность, но опасность того, что она затонет непосредственно у причала не возникала, так как аккумуляторная батарея была выгружена и лодка привсплыла. Позже аккумуляторная батарея была сдана в ОФИ для демонтажа и утилизации.

В апреле 1980 года было решено законсервировать реакторный отсек лодки для того, чтобы затопить К-27 в море. С мая 1980 года лодка прошла докование на ЦС «Звёздочка», где установка со всеми трубопроводами была заполнена специальным составом. Поверх этого отсек залили 270 тоннами битума, который полностью закрыл реакторы, по идее это должно было препятствовать проникновению морской воды к радиоактивным частям лодки, вымыванию и заражению моря. В результате удалось снизить уровень радиоактивности на поверхности лёгкого корпуса до приемлемых значений.

Лодка должна была отправиться к восточному побережью Новой Земли, но для этого надо было выполнить переход через Баренцево море. Лодка была в таком плачевном состоянии, что для поддержания плавучести четыре цистерны главного балласта пришлось наполнить вспененным полистиролом. Переход прошёл без осложнений и 10 сентября 1981 года АПЛ была затоплена в Карском море возле полуострова Степового. Сегодня она находится на глубине 75 метров.

В 2013 году, на прошедшем в конце января в Москве в корпорации «Росатом» межведомственном семинаре заинтересованных сторон, затопленную радиационно-аварийную подводную лодку было предложено поднять и утилизировать. В 2014 году должны были начаться работы по подъему АПЛ, но в том году правительство РФ было занято оккупацией Крыма и началом войны на Донбассе, большая часть всех дорогостоящих и опасных проектов были приостановлены или временно заморожены. Было лишь выдано задание на разработку специального судна предназначенного для захвата и подъема АПЛ со дна. Так же был определен завод которому должна была выпасть участь по утилизации лодки. В июне 2016 года, когда стало понятно, что в связи с санкциями, получить у Запада деньги на утилизацию не получится, а собственные средства из бюджета уже «испарились» были озвучены другие сроки «утилизации»- «в ближайшие три-четыре года», но по сегодняшний день никаких реальных действий в этом направлении сделано не было!

Источники:

http://zonwar.ru/

https://ru.wikipedia.org/

https://www.proza.ru/

Мазуренко Вячеслав Николаевич.  К-27 «Жидкий Металл». — Библиотека Максима Мошкова.

Михайловский А. П. Вертикальное всплытие. Записки подводника. — М.: Наука, 1995.

Тамара Девятова. За какими корабельными реакторами будущее?  // Атомная стратегия: Журнал. — Ноябрь 2006.

Н.Мормуль. Атомные, уникальные, стратегические. Издательский дом «999» 1997.

Материалы межведомственного семинара «Обзор научно-технических проблем и поиск их решения при подъеме и дальнейшем обращении с АПЛ К-27».

 

6+

от admin