3+
ИСТОРИЯ СОЗДАНИЯ САМОЛЁТА
 
История создания этого самолёта относится к 1935 г., когда известная в США авиационная фирма «Консолидейтед Эркрафт Корпорейшн» переместилась из г. Буффало в г. Сан-Диего. Однако часть сотрудников фирмы, в том числе Лоренс Белл — вице-президент, его помощник Р. Уитмен и главный инженер Роберт Вуд, не пожелав оставлять привычное место жительства, организовали фирму, получившую название «Белл». Фирма сохранила хорошие связи с фирмой «Консолидейтед» и стала производить для неё крылья, отдельные узлы и детали. Однако положение субподрядчиков вскоре перестало устраивать руководителей фирмы «Белл», и тогда фирма рискнула приступить к разработке самолёта-истребителя, способного конкурировать с летательными аппаратами аналогичного класса, выпускаемыми в это время ведущими авиационными фирмами США. В июле 1936 г. конструкторы Роберт Вуд и Хорланд Пойер возглавили вновь созданную группу перспективного проектирования, которая начала вести разработку новых проектов.
 
Первым самолётом, самостоятельно спроектированным и построенным фирмой «Белл» в 1937 г., стал двухмоторный истребитель XFM-1 «Аэрокуда» (воздушная барракуда). Появление этого самолёта произвело впечатление на видавших виды специалистов. Внешний вид этого самолёта был довольно необычен. Главной особенностью «Аэрокуды» было то, что два её двигателя, расположенные на крыле, как у всех многомоторных самолётов, приводили во вращение не тянущие, а толкающие винты. Причём крутящий момент от каждого двигателя к винту передавался с помощью вала длиной 1,7 м. Однако, несмотря на сравнительно неплохие лётные данные и мощнейшее вооружение, состоящее из двух 37-мм пушек и четырёх пулемётов (двух — калибра 12,7 мм и двух — калибра 7,62 мм), самолёт не получил дальнейшего развития. Тем не менее опыт проектирования этого самолёта очень пригодился при создании следующего истребителя, работы по которому были начаты в 1937 г.
 
 
 
 
 
В это время внимание всех авиационных специалистов было приковано к событиям в Испании, где в воздушных боях впервые столкнулись новые по тому времени типы самолётов. Ожесточённые схватки истребителей над Мадридом убедительно показали, что хозяином в небе стал одномоторный истребитель-моноплан. Конструкторы фирмы «Белл», как и другие авиационные инженеры в США, Англии, Франции и СССР, понимали, что нацистская Германия рано или поздно развяжет вооружённую агрессию против других стран. Поэтому немецким новейшим истребителям «Мессершмитт Bf-109» должны противостоять более совершенные боевые самолёты. Работы по созданию таких машин в это время велись практически во всех странах. В Англии фирмой «Супермарин» были созданы отличные истребители «Спитфайр», во Франции — «Моран Сольнье МС-406» и «Девуатин D-520», в Советском Союзе — Як-1, МиГ-3 и ЛаГГ-3. Не стояли в стороне и Военно-воздушные силы США. В 1937 г. они объявили конкурс на создание нового фронтового истребителя. На этот конкурс фирма «Белл» представила два проекта: первый — самолёт классической компоновки, второй (являющийся прототипом «Аэрокобры») — давал принципиально новое конструктивное решение схемы самолёта-истребителя. Первый проект был отвергнут, так как аналогичный самолёт создавался фирмой «Кертисс» и в дальнейшем был известен как Р-40 «Киттихоук», а второй проект был оценен военными специалистами как перспективный и рекомендован к постройке.
 
6 апреля 1939 г. лётчик-испытатель Джимми Тэйлор поднял в воздух первый опытный, пока ещё невооружённый самолёт ХР-39, на котором была достигнута скорость 628 км/ч. После успешных полётов Тэйлора для продолжения лётных испытаний были построены 13 предсерийных самолётов YP-39, оснащённых двигателями «Аллисон» V-1710-39 мощностью 1090 л. с. и вооружённых одной пушкой калибра 37 мм и четырьмя синхронизированными пулемётами, установленными в носовой части фюзеляжа (два были калибра 12,7 мм и два — 7,62 мм). С сентября 1940 г. начались полномасштабные испытания этих самолётов. Фирма «Белл» получила заказ на изготовление ещё 80 таких машин, но уже оснащённых двигателем V-1710-35 мощностью 1150 л. с. Полученное самолётом обозначение Р-45 не прижилось и по аналогии с ХР-39 и YP-39 первые серийные самолёты стали называть Р-39С (фирменное обозначение «Модель 13»). Появление нового истребителя довольно оригинальной компоновки привлекло серьёзное внимание всех авиационных специалистов. Вокруг него начались жаркие споры. В печати публиковались как блестящие, так и резко отрицательные отзывы.
 
Внешне самолёт Р-39 почти не отличался от других одномоторных истребителей, однако под обшивкой самолёта было много необычного. Непривычным прежде всего было расположение двигателя — не в носовой части фюзеляжа, а за кабиной лётчика, недалеко от центра тяжести. Винт же приводился во вращение посредством вала длиной около трёх метров, который проходил под сиденьем лётчика. Вот где пригодился опыт создания «Аэрокуды». Освободившееся таким образом пространство в носовой части фюзеляжа было использовано для размещения мощного вооружения. Необычным было и применение двух боковых дверей автомобильного типа для доступа в кабину лётчика и трёхопорного шасси с носовым колесом.
 
Что же привело конструкторов самолёта к такому решению? На этот вопрос в одной из своих статей хорошо ответил Лоренс Белл; «Изучая уроки истории, мы встретили много примеров, показывающих, что победа очень часто принадлежала той стороне, которая обладала большей огневой мощью. Когда национальный герой войны за независимость США Джон Джонс поставил на суда пушки, снятые с фортов, он получил в свое распоряжение сокрушительную огневую мощь. Создание танков во время первой мировой войны дало в руки англичан решающее преимущество в критический момент. В буквальном смысле этого слова, мы читали страницы истории, чтобы извлечь из них результаты, которые мы могли бы применить к военному самолёту». Таким образом, фирма ещё в 1937 г., на этапе проектирования новой машины, пришла к выводу, что основной характерной особенностью истребителя должна стать его огневая мощь. Конструкторы поставили перед собой задачу — создать истребитель, который мог бы догнать и уничтожить самый скоростной и хорошо вооружённый самолёт противника, а также мог бы действовать как штурмовик против танков, торпедных катеров и других малоразмерных целей, уничтожая их пушечным огнём.
 
Ещё на этапе предварительных исследований инженеры фирмы пришли к выводу, что только количественное увеличение числа огневых точек на самолёте (как это делали англичане на своих «харрикейнах») не обеспечит выполнения поставленных задач. Важнее было увеличить их калибр. В это время немцы и французы уже начали ставить на свои истребители размещённую в развале цилиндров V-образного двигателя 20-мм пушку, ствол которой проходил сквозь втулку воздушного винта. Такие же пушечные установки в годы войны стояли на советских истребителях ЛаГГ-3 и серии самолётов Як. В США и Англии такие пушки отсутствовали, и одномоторные истребители вооружались только пулемётами. Следовательно, для того чтобы разместить в носовой части фюзеляжа истребителя мощное 37-мм автоматическое орудие, имеющее гораздо большее разрушающее действие, чем 20-мм пушки самолётов вероятного противника, требовалось куда-то убрать двигатель. Именно это обстоятельство и натолкнуло на мысль разместить на самолёте Р-39 двигатель за кабиной лётчика.
 
Однако наличие мощного пушечного вооружения не являлось самоцелью для конструкторов, работающих над истребителем Р-39. Наряду с огневой мощью следовало осуществить и такой важный принцип, как обеспечение эксплуатации самолёта в любое время суток, даже со слабо подготовленных взлётно-посадочных полос. Из статистических данных было известно, что 75% потерь самолётов в результате аварий происходит при взлёте и посадке, производимых на недостаточно подготовленных аэродромах, а также при плохой погоде или ночью. Учитывая эти данные, фирма «Белл» спроектировала для самолёта трёхстоечное шасси с носовым колесом, что позволило лётчикам совершать рулёжку по земле на гораздо больших скоростях, взлетать и садиться даже на раскисший грунт, не боясь капотирования (опрокидывания самолёта через нос), что было присуще практически всем истребителям 30-х и начала 40-х годов. Такая схема трёхстоечного шасси не могла быть реализована ни на одном другом истребителе мира, так как наличие двигателя в носовой части фюзеляжа затрудняло уборку носовой стойки. Размещение же двигателя за кабиной лётчика значительно облегчило решение поставленной задачи. В связи с тем, что Р-39 является первым в мире одномоторным истребителем, снабжённым трёхстоечным шасси, в целях его предварительной отработки была изготовлена опытная тележка, масса которой, а также расположение колёс полностью соответствовали размещению шасси на самолёте. Этот подвижный испытательный стенд опробовали на устойчивость и проходимость по различным грунтам и на различных рельефах местности при скорости, близкой к посадочной скорости самолёта (максимальная скорость достигала 115 км/ч).
 
Необычная компоновка самолёта Р-39 позволила также решить ещё одну непростую задачу — обеспечить хороший обзор, необходимый лётчику для успешного ведения воздушного боя. Отсутствие двигателя в носовой части самолёта позволило несколько выдвинуть кабину лётчика вперёд и одновременно улучшить аэродинамику носовой части фюзеляжа, придав ей более заострённый вид по сравнению с самолётом обычной схемы.
 
Новый истребитель отличался и очень хорошей аэродинамикой. Водяной и масляный радиаторы были установлены внутри крыла, а не в выступающих обтекателях. Охлаждающий же воздух поступал к ним через отверстия, расположенные в носке крыла. В результате внешние формы самолёта получились очень плавными.
 
Уже первые испытания самолёта показали, что он способен развивать скорость до 600 км/ч. Это было большим достижением фирмы «Белл», если учесть, что разрабатываемый параллельно, практически в одно и то же время, самолёт Р-40 фирмы «Кертисс» точно с таким же двигателем «Аллисон» V-1710, но установленным в носовой части фюзеляжа, летал со скоростью не более 580 км/ч. При этом истребитель Р-39 нёс гораздо более мощное вооружение. Истребитель Р-40 был вооружён только пулемётами.
 
Лётные испытания опытных самолётов Р-39 в различных вариантах проходили довольно долго. Сказывались некоторые особенности выбранной компоновочной схемы. Вследствие установки тяжёлого вооружения и относительно слабого двигателя самолёт не обладал достаточными потолком полёта и скороподъемностью, а из-за предельно задней центровки, обусловленной задним размещением двигателя, самолёт имел склонность к сваливанию в плоский штопор. Не лучше обстояло дело и с опытным палубным самолётом XFL-1 «Аэробонита», созданным на базе самолёта ХР-39, который так и не был принят на вооружение авиации военно-морских сил США.
 
 
 
 
 
Но бушевавшая в Европе вторая мировая война потребовала огромного количества боевых машин, и начавшийся выпуск истребителей Р-39 был резко увеличен. Согласно требованиям армии, на самолёт стали устанавливать протектированные крыльевые топливные баки, дополнительные подвесные баки, броню и более мощное вооружение. Фирма, выпустив 20 из 80 запланированных истребителей Р-39С, сразу же приступила к производству более совершенного варианта, получившего обозначение P-39D (Белл. Модель 14). В отличие от истребителя Р-39С на нём вместо четырёх фюзеляжных пулемётов были поставлены только два крупнокалиберных пулемёта «Кольт-Браунинг» с боекомплектом по 270 патронов, но зато в консолях крыла были установлены четыре пулемёта калибра 7,62 мм с боезапасом по 1000 патронов. Кроме того, истребитель Р-39 выпускался как с пушкой М4 калибра 37 мм (боекомплект — 30 снарядов), так и с пушкой «Испано» Ml калибра 20 мм (боекомплект — 60 снарядов). Эта модификация оказалась настолько удачной, что армейская авиация США заключила с фирмой контракт на изготовление 923 таких машин. Для выполнения крупных заказов на истребители фирме «Белл» в 1940 г. был передан в эксплуатацию большой правительственный завод в г. Ниагара Фоллз (неподалёку от г. Буффало), а затем уже на собственные средства она приобрела ещё один авиазавод в г. Буффало.
 
Уже в самом начале второй мировой войны выразила желание приобрести 200 истребителей Р-39 Франция, однако из-за быстрого поражения в войне эти самолёты ей не понадобились. В апреле 1940 г. и от правительства Великобритании также поступил заказ на поставку для английских ВВС 675 самолётов экспортного варианта Р-39. В связи с тем, что в английских ВВС все самолёты обозначались не индексами, а имели собственные названия, самолёт Р-39 получил наименование «Аэрокобра» (Белл. Модель 14А). В отличие от американских самолётов Р-39 на английских «аэрокобрах» устанавливали экспортный вариант двигателя V-1710-35, получивший обозначение V-1710-E4, английское оборудование и крыльевые пулемёты калибра 7,7 мм. Правда, в Англию попали не все изготовленные «аэрокобры». Вступление США в 1941 г. в войну потребовало для вооружения армейской авиации дополнительных самолётов, в результате чего большая часть «аэрокобр» осталась в США. Все эти самолёты получили обозначение Р-400.
 
В Великобретанию первые «аэрокобры» начали поступать с июля 1941 г. Надо сказать, что новый армейский самолёт разочаровал английских пилотов. Несмотря на мощное вооружение, он оказался плохим истребителем из-за малого потолка, низкой скороподъемности и относительно плохой маневренности на средних и больших высотах. Все положительные качества этого самолёта полностью рыскрывались только на малых высотах, а английским пилотам, ведущим оборонительные воздушные бои в основном против скоростных истребителей-бомбардировщиков «Мессершмитт» Bf-110, над территорией Великобритании практически не приходилось летать на малых высотах. Естественно, что «Аэрокобрам» в этой обстановке не нужно было поддерживать ни сухопутные войска, ни поражать наземные цели противника. Таким образом, истребители Р-39 в Англии оказались не у дел и уже в декабре 1941 г. были сняты с вооружения ВВС Метрополии. Часть самолётов направили на Ближний Восток и в Юго-Восточную Азию, другую — предложили Советскому Союзу.
 
Командование Советских ВВС в это время уже имело представление о тех трудностях, с которыми столкнулись советские лётчики и техники, эксплуатирующие истребители «харрикейн», «томагавк» и «киттихоук», поступившие  по ленд-лизу из Англии и США. Поэтому было принято решение — в действующие части «Аэрокобры» сразу не направлять. Для сборки и облёта новых машин была сформирована специальная группа НИИ ВВС, которой пришлось проводить тщательное исследование лётно-технических характеристик истребителей Р-39 и заниматься устранением различных дефектов. В ходе испытаний выяснилось, что характеристики, указанные фирмой «Белл», оказались явно завышенными. Так, скорость у земли оказалась равной 493 км/ч, на высоте 7000 м — 552 км/ч, а максимальная скорость, которую самолёт развивал на высоте 4200 м, составляла только 585 км/ч. Высоту 5000 м самолёт набирал за 6,5 мин, а для набора высоты 7000 м требовалось ещё 3 мин. Скороподъемность на высоте 5000 м составляла 9,6 м/с, зато у земли она возрастала до 14,4 м/с. Высокими оказались взлётно-посадочные характеристики. Разбег составлял 300 м, а пробег — 350 м. Самолёт имел дальность полёта до 1000 км и мог находиться в воздухе более 3,5 ч. Хорошие лётные характеристики на малых высотах позволили эффективно использовать «аэрокобры» для сопровождения штурмовиков Ил-2 и защиты их от истребителей противника, борьбы с пикирующими бомбардировщиками врага, а также для действия по наземным целям. В конце концов характеристики «аэрокобры» удалось довести до требуемого уровня.
 
 
Лётно-технические характеристики истребителя P-39D*
Длина самолёта, м без пушки 9,195
с пушкой 9,58 Размах крыла, м 10,363
Размах горизонтального оперения, м . . 3,962
Миделевое сечение фюзеляжа, м высота ……….. 1,74
ширина ……….. 0,9
Удлинение крыла ……… 5,35
Удлинение горизонтального оперения . . 4,1
Поперечное V крыла …….. 5° 36′
Стреловидность крыла по передней кромке 5°
Угол установки крыла ……….. 1° 40′
стабилизатора …….. 1°50′
База шасси, м ………. 3,04
Ширина колеи, м ……… 3,454
Площадь крыла, м2 …….. 19,86
Площадь оперения, м2 горизонтального ……. 3,79
вертикального …….. 1,733
Максимальная мощность двигателя «Аллисон» V-1710-35, л. с. ………. 1150
Диаметр воздушного винта, м . . . . 3,16
Масса самолёта, кг пустого ……….. 2642
полётная ……….. 3556
Максимальная скорость, км/ч у земли………. 493
на высоте 4200 м ……. 585
крейсерская ……… 528
посадочная ………. 145
Практический потолок, м …… 9600
Дальность полёта на высоте 550 м с учётом 10%-ного запаса топлива, км …. 993
Максимальная продолжительность полёта, ч 3,65
Время виража, с ………. 19
Радиус виража, м ……… 253
Длина разбега, м ……… 300
Длина пробега, м ……… 330
 
* Истинные характеристики истребителя получены в процессе испытаний в Советском Союзе.
 
Необходимо отметить, что американские конструкторы, инженеры и рабочие с глубоким пониманием отнеслись к предложениям Советских ВВС по улучшению конструкции самолёта. Специалисты фирмы «Белл», приезжая в Советский Союз, бывали в воинских частях, на месте изучали причины и обстоятельства аварий. Советские инженеры и пилоты в свою очередь были командированы в США, где они помогали фирме «Белл» проводить работы по совершенствованию истребителя Р-39. К доработке «Аэрокобры» был подключён и крупнейший центр советской авиационной науки — Центральный аэрогидродинамический институт имени Н. Е. Жуковского (ЦАГИ). Как оказалось, у истребителя Р-39 во время резкого маневрирования возникали необратимые деформации обшивки на хвостовой части фюзеляжа и оперении. Случались даже поломки лонжеронов стабилизатора, что приводило к авариям и катастрофам. В результате оперативно проведенных статических испытаний было установлено, что американские нормы прочности оказались несколько заниженными. На основании проведенных в ЦАГИ исследований специалисты Центральной научно-экспериментальной базы ВВС срочно разработали мероприятия по усилению конструкции поставляемых самолётов. Позднее, также совместно с ЦАГИ, были проведены работы по изучению плоского штопора — наиболее опасного из всех видов неуправляемого вращения, которому были особенно подвержены самолёты Р-39.
 
Продолжали работу по совершенствованию самолёта и конструкторы фирмы «Белл». Уже в процессе производства модификации самолёта P-39D был начат выпуск самолётов серии D-2 с двигателем «Аллисон» V-1710-63, мощность которого была увеличена до 1325 л. с. Для уменьшения взлётной массы боекомплект фюзеляжных пулемётов был сокращён с 270 до 200 патронов, а крыльевых — с 1000 до 500 патронов на каждый пулемёт. С самолёта была полностью снята гидросистема для перезарядки пушки. Теперь её можно было перезарядить только на земле. Кроме того, в топливной, масляной и воздушной системах были установлены агрегаты, аналогичные тем, что стояли на самолётах Р-40 «Киттихоук», также поступавших  по ленд-лизу. Вариант самолёта Р-39 с новым винтом «Аэропроп» фирмы «Аэропродакт» был известен как модификация F. Часть этих истребителей затем была переделана в самолёты-разведчики, штурмовики и учебно-тренировочные самолёты.
 
 
 
 
 
В 1942 г. фирма разработала новый вариант самолёта с 37-мм пушкой, получивший условное обозначение «Модель 26», называемую иногда P-39G. И хотя эта базовая модель серийно не строилась, она дала путёвку в жизнь таким модификациям, как Р-39К (Модель 26А), P-39L (Модель 26В), Р-39М (Модель 26D) и P-39N (Модель 26С, F). Все эти самолёты отличались только двигателями различных серий, воздушными винтами, радиооборудованием и объемом внутренних топливных баков. Большое количество самолётов было подвергнуто доработке и переделано в другие варианты в специальном модификационном центре фирмы «Белл» в г. Ниагара Фоллз.
 
 
В 1942 г. началось производство самой лучшей модификации «Аэрокобры P-39Q» (Модель 26Е). В отличие от всех других моделей на этом истребителе вместо четырёх крыльевых пулемётов устанавливались два крупнокалиберных 12,7-мм пулемёта «Кольт-Браунинг». Самолёты P-39Q выпускались различными сериями. Были в их числе и специальные облегчённые истребители (P-39Q-10), на которых крыльевые пулемёты полностью отсутствовали. На базе P-39Q был создан и учебно-тренировочный двухместный самолёт ТР-39. Интересно, что уже после войны, в 1946 г., на специально подготовленном самолёте P-39Q-10, который получил название «Кобра II» и был оснащён двигателем V-1710-135 мощностью 2000 л. с., во время проведения национальных воздушных гонок по замкнутому маршруту на приз Томпсона победил А. Джонсон, показавший среднюю скорость 601,6 км/ч. Максимальная же скорость, которую развивал этот самолёт, составляла 664,64 км/ч.
 
 
К концу второй мировой войны самолёты P-39N и P-39Q были основными истребителями, поставляемыми союзниками в СССР по ленд-лизу. Именно на истребителе P-39N с бортовым номером 100 закончил войну Александр Иванович Покрышкин. Ничуть не преуменьшая заслуг других лётчиков, воевавших на самолётах Р-39, необходимо сказать, что «Аэрокобре» повезло в том смысле, что она досталась А. И. Покрышкину — выдающемуся лётчику и руководителю с незаурядными способностями. Он творчески подошёл к возможностям самолёта и разработал тактику боевого применения истребителей против немецких самолётов. А. И. Покрышкин, летая на «аэрокобрах» с весны 1943 г., уничтожил в воздушных боях 48 самолётов противника, доведя общий счёт до 59 побед. Вместе с Покрышкиным на «аэрокобрах» воевали и такие прославленные асы, как Г. Речкалов, Г. Голубев, К. Сухов, братья Глинка и другие. На «аэрокобре» Речкалова к концу войны было 56 звёздочек, показывающих число воздушных побед; 53 самолёта противника сбил Георгий Голубев, 50 — Дмитрий Глинка. Немного уступал Покрышкину по количеству сбитых самолётов Н. Гулаев, также летавший на истребителе Р-39. На его личном счету 57 сбитых самолётов противника. Высокое мастерство советских лётчиков, летавших на «аэрокобрах», подтверждается также и тем, что ни один из пилотов союзников, летавших даже на более совершенных самолётах-истребителях типа «Мустанг» или «Спитфайр», не мог достичь подобных результатов. Так, например, известные американские асы Бонд и Макгвайр сбили соответственно 40 и 38 самолётов, англичанин Джонсон — 38, а француз Клостерман — 33 самолёта противника.
 
 
Параллельно с выпуском серийных самолётов фирма «Белл» продолжала работы исследовательского характера по созданию более совершенных самолётов-истребителей. Ещё в 1941 г. на базе самолёта Р-39 начал разрабатываться опытный самолёт под более мощный двигатель «Континенталь» V-1430-1. Этот вариант самолёта имел несколько увеличенные габариты и крыло с ламинарным профилем. Правда, двигатель так и не удалось довести, и поэтому свой первый полёт 21 февраля 1942 г. самолёт, получивший обозначение ХР-39Е (Белл. Модель 23), совершил с двигателем «Аллисон» VI 710-47. Лётные испытания трёх опытных самолётов ХР-39Е продолжались до 1944г. Именно они стали прототипами нового истребителя Р-63 «Кингкобра», который в 1944 г. сменил на конвейерах авиазаводов фирмы «Белл» самолёт Р-39. Самолёт «Кингкобра» также в больших количествах поступал на вооружение Военно-Воздушных Сил Советского Союза и выпускался в массовых сериях до момента капитуляции милитаристской Японии. В это время выпуск самолётов достиг своего максимума благодаря большим заказам из Советского Союза. Достаточно сказать, что если в 1940 г. общее число сотрудников фирмы «Белл» составляло 1200 чел., то в 1944 г. оно достигло 50 тыс.
 
За годы войны фирма «Белл» стала одной из ведущих авиационных фирм мира. Кроме выпуска истребителей на её заводах по контракту строились Отдельные элементы «летающих крепостей» — четырёхмоторных бомбардировщиков В-17, а с 1943 г. на приобретённом фирмой авиазаводе в г. Мариетта (близ г. Атланта, штат Джоржия) был налажен серийный выпуск бомбардировщиков В-29. Конструкторы фирмы проводили также большие работы и по созданию реактивных самолётов и вертолётов. Но всё же самым известным самолётом, созданным фирмой и открывшим ей дорогу в большую авиацию, был истребитель Р-39 «Аэрокобра». В процессе серийного производства, продолжавшегося до июля 1944 г., было построено 9584 таких самолёта, из которых около 5 тысяч были направлены в Советский Союз.
 
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ САМОЛЕТА
 
В отличие от аналогичных самолётов подобного класса истребитель Р-39 имел необычное для того времени трёхстоечное шасси с носовой опорой и двигатель, установленный за кабиной лётчика. Крутящий момент от двигателя передавался на винт через вал, проходящий сквозь кабину лётчика и всю носовую часть фюзеляжа. При проектировании вала главной задачей было обеспечение его безотказной работы на всех режимах полёта и особенно при маневрировании с большими перегрузками. Так, расчёт деформаций показал, что при выходе из пикирования изгиб носовой части фюзеляжа мог достигать 38 мм. В результате совместных усилий фирмы «Белл» с моторостроителями все вопросы, связанные с работоспособностью вала, были решены. Конструкция фюзеляжа тоже была необычной. Его центральная часть состояла из двух силовых балок (коробчатых лонжеронов), идущих по всей длине фюзеляжа и скреплённых поперечной рамой. К этим балкам крепился двигатель (картер которого связывал балки в единую прочную конструкцию), кабина лётчика, вооружение, редуктор винта и носовая стойка шасси. Такая компоновка позволила выполнить значительную часть обшивки в виде съемных капотов, обеспечивающих хороший подход к агрегатам.
 
Поскольку двигатель самолёта находился за кабиной лётчика, для обогрева кабины и отсека вооружения в носовой части фюзеляжа был установлен специальный бензиновый отопитель. Редуктор винта по той же причине имел собственную систему смазки, не связанную с двигателем. Отсек кабины следовал за отсеком вооружения и отделялся от него противопожарной газонепроницаемой перегородкой. Фонарь кабины — несъёмный. По бокам кабины были расположены открывающиеся по потоку двери, наподобие автомобильных. Правая дверь предназначалась для входа и выхода из кабины, а левая — служила только запасным выходом и не была снабжена упором, который держал бы её в открытом положении. Левой дверью рекомендовалось не пользоваться, так как на ней монтировалась часть радиооборудования. На внутренней поверхности дверей обычно крепились карманы для полётных карт. Стёкла дверей можно было опускать на всех скоростях полёта. В случае аварии обе двери могли сбрасываться. Но покидание самолёта в воздухе было небезопасным, так как довольно часто лётчик попадал под удар хвостового оперения. Приборные доски и арматура кабины «аэрокобр» сильно отличались не только в зависимости от модификации, но и от серии самолёта. Прицелы тоже были разные: некоторые — с прицельной рамкой, другие — без неё, прицельные кольца были нанесены непосредственно на лобовое стекло. Иногда в кабине над прицелом устанавливалось панорамное зеркало обзора задней полусферы. В задней части кабины размещалась мощная противокапотажная рама, защищающая лётчика в случае опрокидывания самолёта при посадке.
 
Двигательный отсек был размещён за кабиной лётчика и отделён от неё противопожарной перегородкой. На самолёте устанавливали двигатель «Аллисон» V-1710 различных модификаций мощностью 1100—1325 л. с. (см. таблицу). Всасывающий патрубок карбюратора был расположен вверху за фонарём кабины лётчика и на самолётах первых серий имел управляемую из кабины заслонку. Воздушная заслонка закрывалась при запуске двигателя в мороз, при полёте в дождь и на стоянке. Запуск двигателя осуществлялся электростартером от бортового аккумулятора или наземного источника (розетка наземного источника питания размещалась в носовой части фюзеляжа слева или в зализе левого крыла). Была предусмотрена и возможность ручного запуска от пусковой рукоятки. Для этого два человека с помощью пусковой рукоятки (за что она получила у наших техников название «ручка дружбы») в течение 3—5 минут должны были раскручивать маховик стартера до высоких оборотов, после чего осуществлялось сцепление вала стартера с валом двигателя. Лючок для доступа к стартеру размещался за двигателем справа. Пусковая рукоятка находилась под легкосъёмным зализом правого крыла.
 
Основные данные двигателей, устанавливаемых на самолёте Р-39 «Аэрокобра»
Самолёт Двигатель максимальная мощность максимальная мощность в чрезвычайном режиме Винт
Р-39, D-1 V-1710-35 1150 1150 «Кертисс» или «Аэропроп»
Р-39, D-2 V-1710-63 1325 1550 «Кертисс»
P-39F V-1710-35 1150 1550 «Аэропроп»
Р-39К V-1710-63 1325 1550 «Аэропроп»
P-39L V-1710-63 1325 1550 «Кертисс»
Р-39М V-1710-83 1200 1420 «Кертисс»
P-39N V-1710-85 1200 1420 «Аэропроп»
P-39Q V-1710-85 1200 1420 «Аэропроп»
 
Самолёт имел трёхлопастный (самолёты P-39Q 21-25 — четырёхлопастный) воздушный винт фирмы «Кертисс Электрик» или «Аэропродактс» изменяемого в полёте шага с полыми стальными лопастями. Винты были разных модификаций и отличались диаметром (3,16 — 3,54 м), формой лопастей и углами их установки.
 
Система питания двигателя состояла из трубопроводов и шестисекционных крыльевых топливных баков. Объём баков менялся в зависимости от модификации, но, как правило, составлял 450 л. Была предусмотрена возможность установки подвесных топливных баков.
 
Крыло самолёта — цельнометаллическое двухлонжеронное с дополнительной задней стенкой, к которой крепились: элероны и посадочные щитки. Крыло имело смешанный набор профилей. У корня были симметричные профили NACA-0015, а на конце — несущие NACA-23009. Элероны имели полотняную обшивку. Триммеры — пластмассовые. Начиная с модификации P-39D-2 на элеронах устанавливали по два триммера рядом. Посадочные щитки — цельнометаллические, отклоняющиеся на угол до 43°. Киль и стабилизатор — цельнометаллические двухлонжеронные. Руль поворота и руль высоты имели полотняную обшивку. Триммер руля высоты был только на левой половине руля.
 
 
Шасси убиралось синхронно — с помощью электромотора или аварийной ручной лебедки, установленной в кабине справа от лётчика. Замков убранного и выпущенного положения шасси не было. Главные стойки фиксировались самотормозящимися червяками, а передняя — винтовым подъёмником. При выпущенном положении шасси из-под обшивки крыла и носовой части фюзеляжа справа поднимались механические указатели («солдатики»), выкрашенные в ярко-жёлтый цвет и имеющие фосфорные вставки, благодаря чему они были хорошо видны и днём, и ночью. На самолётах некоторых серий штоки амортизаторов стоек были закрыты брезентовыми чехлами типа «гармошка». Для буксировки самолёта на передней стойке имелось специальное тросовое ушко. Для облегчения разворота самолёта на земле в полую ось переднего колеса можно было вставить лом и повернуть колесо на 60° в любую сторону.
 
Вооружение самолёта было довольно разнообразным в зависимости не только от модификации, но и от серии самолёта. Как правило, оно состояло из пушки калибра 20 мм (боезапас — 60 снарядов) или 37 мм (боезапас — 30 снарядов), двух синхронных фюзеляжных пулемётов калибра 12,7 мм (боезапас по 200 — 270 патронов) и четырёх крыльевых пулемётов калибра 7,62 мм (боезапас по 500 — 1000 патронов). На модификации P-39Q вместо четырёх крыльевых пулемётов устанавливали два — калибра 12,7 мм, размещённых в обтекателях под крылом. На некоторых сериях «аэрокобр» крыльевых пулемётов не было. Носовые крупнокалиберные пулемёты устанавливались таким образом, что их казённые части заходили в кабину лётчика, что позволяло ему при необходимости осуществить ручную перезарядку. Отверстия в передней стенке кабины, через которые проходили казённые части пулемётов, были закрыты кожаной перегородкой с застёжкой «молния» во избежание попадания холодного воздуха во время полёта. Такая конструкция недостаточно эффективно защищала лётчика от пороховых газов при стрельбе из пушки и пулемётов. Чтобы при стрельбе центровка самолёта не менялась слишком сильно, звенья пулемётной ленты вместе со стреляными гильзами от пушки и носовых пулемётов накапливались в специальных отсеках нижней части фюзеляжа, а извлекались оттуда уже на земле.
 
Крыльевые пулемёты калибра 7,62 мм были смещены относительно друг друга для удобства размещения рукавов питания и звеньеотводов. Спереди пулемётный отсек иногда закрывался матерчатой перегородкой, надеваемой на кожухи стволов и пристёгиваемой кнопками к лонжерону. На самолётах модификации N крыльевые пулемёты закрывались стальными сварными кожухами. К пулемётам для предотвращения замерзания в полёте по гибким шлангам подводился горячий воздух от радиаторов. Питание крыльевых пулемётов осуществлялось при помощи рассыпающейся звеньевой ленты. Стреляные гильзы и звенья выбрасывались в воздух через гильзо- и. звеньеотводы. На машинах первых серий отверстия для выброса гильз и звеньев были закрыты подпружиненными лючками, которые открывались тросиками только в момент перезаряжения пулемёта при выстреле. В последующих сериях эти лючки на самолётах Р-39 были упразднены. На некоторых сериях «аэрокобр» в правом крыле размещался кинопулемёт.
 
На самолёте бронировались кабина лётчика, мотор и кислородные баллоны. Сзади лётчик был защищён двигателем, за которым находилась бронеплита. Непосредственно за головой лётчика стояло бронестекло толщиной 63,5 мм, а чуть ниже находилась ещё одна бронеплита. Спереди лётчик был защищён пулестойким стеклом толщиной 35 мм, к которому примыкала накладная бронеплита. Кроме того, пятью бронеплита-ми был защищён редуктор винта, что также обеспечивало общую защиту лётчика спереди. Однако такое бронирование было не совсем рациональным, так как пилот с задней и передней полусферы фактически защищался дважды.
 
 
На истребителе Р-39 была предусмотрена возможность установки восьми различных типов радиостанций американского и английского производства. Связная радиостанция устанавливалась в хвостовой части фюзеляжа. На машинах отдельных серий за спиной лётчика под фонарём кабины размещалась радиостанция системы опознавания.
 
На самолёте были установлены парные бортовые аэронавигационные огни: на крыле — красного и зелёного цвета, а на киле — белого. При ночных полётах в группе на многих машинах имелись строевые огни синего цвета, расположенные по бокам фюзеляжа, рядом с дверью кабины пилота.
 
Лётчики имели возможность передавать информацию и с помощью азбуки Морзе. В кабине находился телеграфный ключ, а под правой консолью крыла и в хвостовой части фюзеляжа сверху размещались кодовые огни белого цвета. На машинах, начиная с серии D-2, под крылом устанавливали три кодовых огня — жёлтого, зелёного и красного цвета.
 
В носовой и хвостовой частях фюзеляжа находились два сквозных такелажных отверстия для строповки при подъёме самолёта и швартовки его на стоянке. Для надёжного закрепления самолёта на земле дополнительно были предусмотрены и убирающиеся крыльевые узлы.
 
В эксплуатации истребитель Р-39 оказался более простым, чем другой американский самолёт аналогичного класса — Р-40 фирмы «Кертисс». На «Аэрокобре» каждая группа оборудования была смонтирована в какой-нибудь определённой части самолёта, что упрощало его обслуживание и ремонт, который могли проводить одновременно несколько бригад механиков. Так, например, смена двигателя могла быть осуществлена без съёмки винта и вооружения.
 
Технологический процесс производства самолёта также был разработан с учётом требований массового выпуска. Вся конструкция состояла из нескольких основных частей, каждая из которых собиралась на отдельном конвейере, после чего они передавались на главный конвейер для окончательной сборки. Максимальное устранение деталей, изготавливаемых вручную, обеспечивало полную взаимозаменяемость частей самолёта.
Автор:Виктор Александрович Бакурский
Источник:http://www.hobbyport.ru/
 
ЛИТЕРАТУРА
 
1. Голубев С. С. В паре с сотым. М.: ДОСААФ, 1974.
2. Рабкин И. Г. Время, люди, самолёты. М.: Московский рабочий,1985.
3. Сухов К. В. Эскадрилья ведёт бой, М.: ДОСААФ. 1983.
4. Техническое описание самолёта «Аэрокобра» с мотором. М.: Оборонгиз, 1943.
5. Техническое описание «Автоматический винт«Аэропроп». БНТ НКАП, 1945.
6. Техника воздушного флота. 1942, № 2.
7. Крылья Родины. 1986, № 9; 1988, № 7; 1989, № 8.
8. Jane’s all the world’s aircraft. 1945-1946.
9. Air International. 1982, v. 22, № 1, 2.
10. Plany modelarskie. 1977, № 79.
3+

от admin