6+

Советский легкий штурмовой самолет с романтичным именем «Пегас» (вообще, самолет звался «ЛШБД» — «Лёгкий штурмовик-бомбардировщик, деревянный», но «Пегас» прижилось лучше), был попыткой «подружить» два совершенно разных, и, можно сказать, противоположных в сути концепций боевого самолета. С одной стороны, бронированного и мощно вооруженного «летающего танка» по типу штурмовика Ил-2, а с другой — простого по конструкции, дешевого в производстве и легкого в эксплуатации «небесного тихохода» По-2.

Главным конструктором легкого штурмовика «Пегас» был Дмитрий Людвигович Толмашевич. На личности  создателя этого аппарата стоит остановится чуть поподробнее. Дмитрий Людвигович Томашевич- уроженец Киевской Губернии РИ (1899г), этнический литовец, хорошо образованный и из богатой семьи. В 1921 году начал учиться на паровозостроительном факультете Киевского политеха. Иронично, но именно там он увлёкся авиастроением и принял участие в своих первых (совместных) проектах.

В 1926 году он устроился на работу в авиазавод №43, а через три года получил руководящую должность в Промвоздухе, позже — в Авиатресте.  С 1931 года Томашевич трудился на заводе №39, где познакомился с Поликарповым и принимал участие в работах над такими самолётами, как И-15, И-16. За несколько лет сотрудничества заслужил должность заместителя Поликарпова.

К сожалению, неудача при разработке И-180, повлекшая крушение прототипа и гибель прославленного лётчика Валерия Чкалова, привела к аресту Томашевича. После 1938 года он работал в ЦКБ-29 НКВД (печально известной «Шараге»). В 1943 году был освобождён и вновь устроился под начало Поликарпова.

Идея создания доступного лёгкого штурмовика появилась ещё в 1942 году. Томашевич представил начальный проект наркомату авиапромышленности. Идея построить дешёвый и простой, а в перспективе многочисленный штурмовик, выглядела очень заманчивой. Если при должной секретности разработать и произвести тысячи таких машин, их можно будет резко ввести на фронт, дабы пресечь наступления и передвижения вражеской бронетехники.

Уже осенью 1942 года вышло постановление о постройке опытного «Пегаса». Планировалось, что в 1943 году штурмовик отправится в серию и будет принят на вооружение. Исключительная дешевизна, простота конструкции и доступные материалы должны были способствовать этому.

По замыслу конструктора, «Пегас» должен был быть настоящим «самолетом военного времени» — эффективным над полем боя, но неприхотливым. В своей заявке-предложении на проектирование нового самолета конструктор предусмотрел создание сразу двух вариантов лёгкого штурмовика — моноплана и биплана.

Выбор уже казалось бы «отработанной и забытой» схемы биплана объясняется весьма просто — штурмовику совершенно не требовалась «истребительная» скорость, скорее в почете была маневренность. А ведь именно маневренность и небольшая скорость и длинна разбега, были чуть ли не единственными козырями биплана. Тем более, биплан здесь — явный «реверанс» в строну По-2 ведь по заверению конструктора, в таком варианте самолет должен был применяться исключительно как «ночной бомбардировщик». Учитывая, что верхнее крыло предполагалось делать съемным, в итоге мог получится весьма неплохой самолет двойного назначения. Впрочем, в варианте биплана «Пегас» никогда не строился даже на уровне макета. Слишком уж сложным получался в итоге «предельно простой» по задумке самолет.

Дмитрий Людвигович подошел к проекту весьма основательно, поэтому пройдя «бумажную» стадию, в 1943 г. «Пегас» уже готовился к воплощению «в металле» (точнее «в дереве») — на одном из авиазаводов (главный конструктор В.М. Мясищев) было решено построить опытную партию «Пегасов» малой серией из пяти машин.

В ходе постройки и последующих заводских испытаний самолетов, конструкция все более совершенствовалась, улучшалась общая аэродинамика, путевая устойчивость, обзор из кабины, вооружение. В частности, было несколько изменено крыло с установкой корневых предкрылков-дефлекторов и зализов стыка с фюзеляжем, снят центропланный посадочный щиток, увеличена площадь вертикального оперения и укорочена передняя часть фюзеляжа (на самолёте № 04 для увеличения угла обзора «нос» отрезали практически полностью).

В испытаниях «Пегаса», которые начались в 1943 г., участвовали лётчики В.И. Жданов, П.М. Стефановский и другие. Испытатели отметили в общем неплохие лётные данные самолёта, признали удачным вооружение и бронирование «Пегаса», высоко оценили простоту конструкции. Однако… мощность силовой установки, а следовательно и возможный диапазон скоростей, достигавших максимум 190 км/ч, к 1943 г. были уже совершенно недостаточными. К сожалению, других, более мощных моторов подобного класса страна тогда не имела, начинать новые разработки в условиях военного времени было просто нерационально, да и перелом в войне уже стал намечаться все более явно… Впрочем, по другим характеристикам, легкий штурмовик оказался совсем не так хорош, как ожидалось:

  • При всей простоте конструкции, техника пилотажа «Пегаса» была совсем не простой.
  • Хотя двигатели самолета отличались надежностью, продолжать полет с одним он не мог.
  • Прицельное бомбометание было невозможным из-за отсутствия бомбардировочного прицела.
  • Прицельная стрельба из 23-мм пушек была невозможна из-за сильной отдачи.

В результате, с ехидным комментарием комиссии «Самолет представляет собой хорошую мишень для зенитной артиллерии», проект «Пегас» был закрыт. Все пять построенных опытных экземпляров легкого штурмовика, использовались затем в качестве мишеней для практических стрельб.

Конструкция легкого штурмовика «Пегас»

Основными конструкционными материалами легкого штурмовика «Пегас» были дерево, не дефицитное железо и полотно. Силовой набор фюзеляжа и крыла «Пегаса» — цельнодеревянные, с фанерной обшивкой. Узлы, испытывающие в полёте наибольшую нагрузку, выполнялись из нелегированной стали, что позволяло при ремонте производить сварку в полевых условиях. Передняя кромка консолей имела постоянные профилированные щели, наподобие зафиксированного предкрылка, что в совокупности с надставленными дефлекторами перед центропланом и полукольцами «тауненда» на моторах обеспечивало устойчивый полёт на малых скоростях при больших углах атаки.

Хвостовое оперение «Пегаса» по конструкции аналогично крылу. Оно собиралось отдельно от самолёта и подавалось на общую сборку в сочленённом виде — киль со стабилизатором и рулями. Эта часть самолёта, расчаленная стальными лентами, навешивалась на хвостовую часть фюзеляжа и крепилась в четырёх точках.

Шасси штурмовика — неубирающееся, деревянное (!) с резиновыми пластинчатыми амортизаторами в основных стойках и костыле. На тормозные колёса размером 700X150 мм при перевозке машины на железнодорожных платформах можно было установить внутри стоек для уменьшения их колеи. Сами фермы стоек шасси на правую и левую стороны были сделаны взаимозаменяемыми (как и обе моторно-топливные группы). Зимой на «Пегасе» можно было ставить лыжи от истребителя И-16.

Силовая установка обоих вариантов «Пегаса» (моно- и биплана) — два серийных двигателя воздушного охлаждения М-1ТФ взлётной мощностью по 140 л.с. Они не требовали бронирования, так как и при прямом попадании пуль не выходили из строя. Воздушные винты и глушители выхлопа такие же, как у самолётов По-2.

Оригинально разместили инженеры масло и бензобаки. Маслобак под крылом, в плоскости разъёма центроплана и консолей. Основные бензобаки емкостью по 190 литров одновременно являлись и замоторными обтекателями-мотогондолами. Выполненные из простой оцинкованной жести, они не бронировались и не протектировались, так как при повреждении огнем врага их просто сбрасывали. Полёт экипаж продолжал, используя бензин двух маленьких (по 16 л) бронированных аварийных баков.

Кабина пилота имела несколько бронеплит общим весом около 300 кг. Они надёжно защищали лётчика от поражения огнём стрелкового оружия и крупнокалиберных пулемётов. В двухместном варианте за бронекоробкой размещалась кабина стрелка с пулемётом ШКАС или УБТ.

Вооружение обоих вариантов штурмовика было равное: подвесная пушка калибром 37-мм (или две 23-миллиметровые пушки ВЯ), крупнокалиберный пулемёт УБК-12,7, и до 500 кг бомб на наружной подвеске под центропланом.

ЛТХ:

азмах крыла, м   14.00
Длина, м   10.30
Высота, м   3.68
Площадь крыла, м2   26.60
Масса, кг  
  пустого самолета   1800
  нормальная взлетная   2320
Тип двигателя   2 ПД М-11Ф
Мощность, л.с.   2 х 140
Максимальная скорость , км/ч   167
Крейсерская скорость , км/ч   142
Практическая дальность, км   400
Практический потолок, м   2620
Экипаж   1
Вооружение:    две 23-мм пушки ВЯ-23, один 12.7-мм пулемет УБК,
2 бомбы по 250 кг, или же одна 500 кг (без пушек).

 

Источники:

http://www.airwar.ru/

http://armedman.ru/

https://pikabu.ru/@Zeppilin

Мир Авиации. Михаил Маслов. Противотанковая армия «Пегасов»

Авико-Пресс. Владимир Перов, Олег Растренин. Штурмовики Красной Армии

Дмитрий Доброзраков. Navylabs. История авиации

Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.

Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов

Симаков Б.Л. Самолеты страны Советов. 1917-1970

6+

от admin