4+

Развитием идеи самолетов-гигантов в СССР стали бомбардировщик АНТ-26 (ТБ-6) и пассажирский самолет АНТ-28. Им предшествовал проект четырехдвигательного АНТ-24 с двигателями М-44 мощностью по 2000 л.с.

АНТ-24 по массогабаритным параметрам стал переходным к АНТ-26 и по конструктивным решениям и летно-тактическим характеристикам явился наиболее рациональным из всей гаммы туполевских сверхгигантов. Но, к сожалению, он замыкался на весьма проблемный опытный двигатель М-44. Разработка этого двигателя велась в ЦИАМе под руководством главного конструктора Н.Сердюкова. Чтобы получить высокую мощность, не прибегая к форсированию и используя обычные топлива, требовалось увеличить рабочий объем цилиндров. Этого можно было достичь путем увеличения их числа и размеров. Такой подход повышал КПД двигателя, но увеличивал его вес и размеры. Опытный экземпляр М-44 изготовили в 1933 году. Но стендовые испытания не подтвердили надежд на значительное повышение экономичности. Кроме того, обнаружилась повышенная склонность к детонации топлива. АНТ-24, как и более поздние проекты АНТ-26 под шесть М-44, необеспеченные соответствующей силовой установкой, никакого реального развития не получили, хотя и исправно фигурировали в планах ВВС и ОКБ.

В сентябре 1929 года НТК УВВС обратился в ЦАГИ с просьбой дать соображения о возможности постройки двух металлических самолетов с грузоподъемностью в 10 и 25 т, для перевозки танка и другой боевой техники. Спустя месяц, ЦАГИ представил смету, но только на «…предварительные изыскания и проектирование…» В этой смете обращает на себя внимание один пункт — «постройка моделей лодок и поплавков и их протаска в каналах.» Он был вызван, судя по всему, сомнениями ЦАГИ в возможности обеспечения нормальных взлетно-посадочных характеристик самолетов-гигантов.

6 ноября 1929 года председатель НТК УВВС Дубенский напомнил Туполеву о желательности получить от ЦАГИ помимо присланной сметы, более подробные соображения по проектированию и постройке самолетов особого назначения. В письме от 13 декабря 1929 года ЦАГИ изложил более подробно свои взгляды по проектировавшимся самолетам-гигантам с полезной нагрузкой 10 и 25 т соответственно. ЦАГИ затрагивал следующие принципиальные вопросы создания самолетов в СССР, в том числе и сверхтяжелых: «В связи с тем, что постройка самолетов потребует новых материалов, не изготовляемых нашей промышленностью, ЦАГИ считает, что строительство не может базироваться на отечественных материалах и потребует для производства больших заграничных заказов.»

Поскольку военные в лице УВВС продолжали настаивать на создании нового гиганта, способного транспортировать десятки тонн бомб и тяжелую боевую технику, в ЦАГИ работы по теме начали входить в привычное русло эскизного, а затем рабочего проектирования. Компоновка и конструкция самолета АНТ-26 являлась дальнейшим развитием АНТ-16 (ТБ-4) в сторону увеличения габаритов, массы и мощности силовой установки. Первые эскизы и выявление форм дальнего многомоторного с большой грузоподъемностью самолета были произведены в 1930 году, а уже в 1931 году самолет под шифром ТБ-6 начал фигурировать в официальных планах и программах с упоминанием летно-тактических характеристик, как в варианте для ВВС, так и для ГВФ. Например, в программу ГВФ по ВАО (Всесоюзное Авиационное Объединение) на 1931 год включили ТБ-6 в пассажирском и грузовых вариантах, с коммерческой грузоподъемностью 15 т и дальностью полета в 1500 км, со сроком изготовления первых двух самолетов в 1933 году (проект первоначально проходил с обозначением для ГВФ под шифром АНТ-26, затем АНТ-28).

Интересно, что в тактико-технические требования (ТТТ) НИИ ВВС на 1931 год внес тяжелые бомбардировщики, как дальнейшее развитие усовершенствования ТБ-3 с такими возможностями: бомбовая нагрузка до 20 т, горизонтальная скорость — 250 км/ч, радиус действия — 750 км. При разработке системы оборонительного вооружения предлагалось заменить пулеметы на крупнокалиберные, с установкой боковых турелей, носовой сферической башни и кормовой огневой точки. Основное развитие тяжелого бомбардировщика должно было идти по линии наращивания бомбовой нагрузки, скорости и огневой оборонительной мощи.

В октябре 1931 года на заседании ВАО под председательством П.Баранова было принято решение форсировать изготовление ТБ-6 и окончить его постройку в конце 1932 года. К более-менее нормальному проектированию ТБ-6 ЦАГИ приступил лишь в марте 1932 года, сказывалась большая загрузка по другим машинам. Вслед за первыми прикидками, наметившими основные габариты самолета и необходимые конструктивные материалы, ЦАГИ поднял вопрос о проектировании завода для серийной постройки самолета, о подготовке авиационного завода для ремонта ТБ-6 (вечный больной вопрос для советской авиации), а также о подготовке металлургической промышленности к выпуску необходимых сортаментов стальных изделий.

Проектные работы стали основой для строительства двух авиационных предприятий страны: завода № 124 в Казани и № 84 в Москве, с производительностью до 200 тяжелых машин в год. Учитывая пожелания НИИ ВВС, ЦАГИ к октябрю 1932 года определил основные данные ТБ-6. Самолет должен был иметь длину 38 м, размах крыла — 95 м, полетную массу — 70 т. Из общей массы конструкции 31 т, 18 т приходилось на молибденовые трубы и 4 т на прочие виды стали. В ходе дальнейшей проработки проекта в ЦАГИ постепенно сложилась компоновочная схема самолета, тип силовой установки, размещение оборонительного вооружения и т.д.

Восемь двигателей стояли в крыле, четыре — в двух тандемных установках под крылом, оборонительное вооружение (пулеметы ДА, ШКАС, крупнокалиберные ШВАК, пушки калибра 20-37 мм) размещалось в восьми установках. Для обеспечения необходимой путевой устойчивости, при значительных размерах самолета ввели два дополнительных киля, установив их на трети размаха стабилизатора.

Обшивка крыла — гофрированная, с большим шагом волны гофра, а у фюзеляжа — предполагалось выполнить гладкой. Шасси — полуубирающееся в специальные подкрыльевые обтекатели. С двигателями М-34 и М-34РН (820 л.с.) самолет должен был иметь следующие характеристики:
— полетную массу: 72,5 т;
— массу пустого: 44,5 т;
— массу топлива: 13 т;
— бомбовую нагрузку: 10 т;
— максимальную скорость на высоте 3500 м: 223 км/ч;
— дальность: 1500 км.

Определив будущее «лицо» самолета и выявив исключительно большую потребность в дефицитных легированных сталях (в особенности в трубах), ЦАГИ информировал ВИАМ о возможности их производства и применения.

Имея незначительный опыт в конструировании самолетов таких гигантских размеров, ЦАГИ уточнил аэродинамические и вибрационные характеристики, для выяснения всех проблемных вопросов рекомендовал провести натурные летные эксперименты на летающей модели АНТ-26. В конце 1932 года приступили к проектированию пилотируемого планера. В 1935 году летчик-испытатель Б.Кудрин проводил на нем полеты, которые позволили уточнить характеристики, устойчивость и управляемость аппарата в полете. Первоначально, на период января 1933 года, вели проектирование только в одном военном варианте.

В январе 1933 года на совещании у Туполева совместно с представителями НИИ ВВС решался вопрос, как записано в протоколе совещания, «…выявления физиономии самолета ТБ-6 в части вооружения и количества экипажа.» В феврале 1933 года в НИИ ВВС утвердили более детальные требования к ТБ-6. По этим требованиям самолет должен был обладать следующими основными данными:
— полезная нагрузка: 19600 кг;
— максимальная скорость на высоте 5000 м: 250 км/ч;
— посадочная скорость: 70-80 км/ч;
— длина разбега: 300 м;
— длина пробега: 200 м;
— техническая дальность: 3300 км;
— практический потолок: 7000 м;
— бомбовая нагрузка: 15000 кг;
— экипаж: 17 человек.

Оборонительное вооружение оговаривалось следующее: три пушки «Oerlikon» калибра 20 мм, одна пушка калибра 37 мм, один пулемет ДА, четыре пулемета ШКАС, три крупнокалиберных пулемета ШВАК. К этому следует добавить, военные предполагали, что можно подвешивать под ТБ-6 танки, орудия и другую крупногабаритную технику.

Постепенно ТБ-6, по замыслу заказчика, превращался в гигантский «транспортный сундук» военного назначения, который еще должен был бомбить и стрелять — некоторое подобие сказочного «Змея-Горыныча». В изменение принятых в феврале 1933 года ТТТ, в марте 1933 года НИИ ВВС предложил ЦАГИ заменить двигатели М-34 на перспективные. В дальнейшем все работы ЦАГИ по ТБ-6 продолжались с моторами М-34ФРН (1200 л.с.). По ходу дальнейшего проектирования ЦАГИ постепенно уточнял проект в части технологии, масс и размерностей отдельных агрегатов. Полетная масса в нормальном варианте определялась в 71 т, пустого — 45 т, из них на планер приходилось 31 т.

Большая полетная масса самолета и естественное стремление конструкторов ЦАГИ обеспечить необходимую прочность отдельных элементов и всего самолета в целом, заставили искать соответствующего сортамента конструкционных материалов. В качестве такого основного строительного материала для ТБ-6 ЦАГИ наметил хромомолибденовые трубы, производство которых еще только предстояло организовать на советских заводах. По расчетам ЦАГИ, подобные трубы должны были иметь диаметр до 200 мм, толщину стенок до 8 мм и длину до 8 м. Глядя вперед, Туполев планировал в своих конструкциях применение труб диаметром до 300 мм с толщиной стенок до 20 мм и длиной до 12 м. Однако возможности изготовления их на советских заводах явно не совпадали со сроками постройки ТБ-6. По планам опытного строительства, срок готовности ТБ-6 намечался на конец 1934 года, а задание на проектирование завода для производства хромомолибденовых труб было дано лишь в 1933 году. Поэтому ЦАГИ уже летом 1933 года предоставили право закупать требуемые трубы для ТБ-6 за границей. Но ЦАГИ продолжал «давить» на промышленность с целью получения от нее необходимых материалов, в независимости от западных поставок.

По планам опытного самолетостроения сроки выпуска ТБ-6 неоднократно менялись. Определенный ВВС РККА, вначале, выпуск самолета в 1932 году отодвинули на 1934-1935 годы. Последний срок выпуска ТБ-6 с 12 двигателями М-34ФРН утвердили на август 1936 года. Такой сдвиг по времени объясняется большой загрузкой ЦАГИ по более легким и более нужным самолетам, постепенному прозрению ВВС в отношении реальной боевой ценности супергигантов в условиях бурного развития средств ПВО.

Наконец, наступил неминуемый финал в длинной истории туполевских гигантских бомбовозов. В июле 1934 года по распоряжению правительства работы по ТБ-6 приостановили, а затем его сняли с плана при общей технологической готовности самолета 16%. Как отмечалось выше, в ОКБ велись работы над гражданскими вариантами АНТ-26 в пассажирской и грузовой модификациях. Коммерческая нагрузка определялась в 15 т, а дальность полета — 1500 км. Эти проекты под шифрами АНТ-26, а затем АНТ-28 прекратили на начальном этапе. Все силы ОКБ сосредоточили на военном варианте и в случае его успеха, работы над гражданскими модификациями могли быть продолжены, как это случились с другими самолетами ОКБ, прототипами которых первоначально были военные самолеты.

Подводя итог работе ОКБ Туполева по более чем пятилетнему развитию идеи создания сверхтяжелых грузоподъемных малоскоростных самолетов, можно сказать, что дальнейшая эволюция дальнебомбардировочной авиации оказалась за скоростными высотными тяжелыми машинами. Тому подтверждение появление вслед за проектами тихоходных супербомбовозов в ОКБ А.Н.Туполева проекта скоростного, но более легкого высотного бомбардировщика АНТ-42 /ТБ-7/(Пе-8), превосходившего на момент своего появления многие машины аналогичного назначения передовых западных стран.

ЛТХ:

Модификация: ТБ-6
Размах крыла, м: 95,00
Длина, м: 39,08
Площадь крыла, м2: 760,0
Масса, кг
-пустого самолета: 45000
-нормальная взлетная: 71000
-топлива: 10000
Тип двигателя: 12 х ПД М-34ФРН
-мощность, л.с.: 12 х 1200
Макс. скорость, км/ч
-у земли: 275
-на высоте: 225
Крейсерская скорость, км/ч: 170
Практическая дальность, км: 1000
Скороподъемность, м/мин: 130
Практический потолок, м: 5500
Экипаж, чел: 17
Вооружение:: 3 х 20-мм пушки, 1 х 37-мм пушка, 1 х пулемет ДА, 4 х 7,62-мм пулемета ШКАС, 3 х 12,7-мм пулемета ШВАК.
Бомбовая нагрузка: максимально до 16000 кг, нормально — 10000 кг.

Источники:

http://www.airwar.ru/

http://авиару.рф/

https://karopka.ru/

Владимир Ригмант. Конец Эры тихоходных Гигантов. «Супербомбардировщики» для РККА

Владимир Ригмант. Самолеты ОКБ А.Н.Туполева

Николай Якубович. Все боевые самолеты Туполева

Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.

Симаков Б.Л. Самолеты страны Советов. 1917-1970

Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов

4+

от admin