3+

9 марта 1931 года в воздух поднялся удивительный самолет Bleriot 125. В этом самолеты необычным было почти все, самолет имел два фюзеляжа в которых располагались пассажирские салоны. Кабина же пилота располагалась в гондоле между фюзеляжами и в ней были установлены два двигателя с тянущим и толкающим винтом. К сожалению, история этого уникального самолета была довольно короткой, и в серию он так и не пошел.  

 

К 1928 году компания Ateliers Louis Blériot уже имело некоторый опыт создания больших самолетов. Так компанией SPAD на заводе в Сюрене было построено несколько четырехмоторных самолетов с закрытым салоном (berline): Blériot Mammouth типов 115, 135 и 155 — все эти машины были бипланами. Кроме того, компанией были изготовлены монопланы многоцелевой бомбардировщик Blériot 127 и рекордный трансатлантический самолет Blériot 195, который был единственным свободнонесущим самолетом компании и который так и не увидел Атлантики.

 

В те годы инженер Леон Кирст (Léon Kirste) сделал на бумаге первые наброски нового пассажирского самолета. В этом самолете Кирстом была выбрана новая компоновка, в которой основное внимание было сосредоточено на ключевых проблемах авиатранспортных компаний: безопасности полетов и комфорте пассажиров. Авиакатастрофа пассажирского самолета с закрытым салоном компании SPAD, произошедшая 2 сентября 1928 года и стоившая жизни министру Морису Бокановскому (Maurice Bokanowsky), нанесла серьезный удар по одномоторным пассажирским самолетам. Новые самолеты должны были оснащаться двумя двигателями; для того, чтобы избежать асимметрии в случае остановки или потери мощности одного из них, оба мотора должны были быть установлены тандемом. Также как и на гидросамолетах Savoia силовая установка должна была размещаться над крылом на специальном пилоне, что требовало тонкой настройки горизонтального оперения и что вело к невыгодным условиям полета. Решением Кирста стало создание гондолы, в концах который устанавливались двигатели, а в ее центре кабина экипажа. Гондола должна была размещаться над крылом по оси симметрии самолета. Такое расположение двигателей, в случае отказа одного из них, не изменяло пилотажные качества самолета.

 

Новый самолет, получивший обозначение Blériot 125, был предназначен для перевозки двенадцати пассажиров и трех членов экипажа на дальность 800 км и при максимальной скорости 205 км/ч; коммерческая скорость должна была составлять около 180 км/ч. Самолет, перевозивший 1200 кг полезной нагрузки, с одним работающим двигателем должен был удерживать высоту полета 1000 метров. Пассажиры располагались в двух фюзеляжах, размещенных под крылом. Пассажирские салоны располагались недалеко от центра тяжести самолета, и перемещения людей не должны были влиять на изменение центровки самолета.

 

Силовая установка состояла из двух двенадцатицилиндровых двухрядных V-образных двигателей водяного охлаждения Hispano-Suiza 12 Hbr, установленных тандемом в гондоле. Каждый из двигателей развивал мощность 500 л.с. и через редуктор приводил в движение двухлопастный металлический винт с диаметром лопастей 4,2 метра и регулируемым на земле шагом. Моторная рама состояла из кессонной опоры (bâtis-caisson), изготовленной из листов дюралюминия и поддерживавшейся двумя прочными металлическими стержнями. Отверстия, предусмотренные в переднем и заднем кессонных шпангоутах, позволяли механику выполнять в полете регулировки или мелкий ремонт оборудования, установленного на задних частях двигателей: насосов, магнето и т.д… Циркуляция охлаждающей воды, являвшейся общей для обоих двигателей, проходила через единственный круглый «сотовый» радиатор, установленный в кольцевом капоте непосредственно перед носовым двигателем в воздушном потоке от тянущего винта. Данная конструкция системы охлаждения имела преимущества в случае остановки одного из двигателей: радиатор, габариты которого были избыточны для оставшегося работоспособным мотора, легче парировал повышение температуры охлаждающей жидкости, вызванное увеличенный в критический момент мощностью единственного двигателя. Маслобаки, расположенные ниже моторных рам у задних частей двигателей, имели гофрированное двойное дно, образовывавшее маслорадиаторы.

 

По обеим сторонам центральной гондолы были расположены участки центроплана крыла с длиной хорды 4 метра и толщиной профиля 1 метр обеспечивали непрерывность верхней кривой профиля крыла, в то время как нижние его части были соединены с фюзеляжами. В центроплане перед центральным лонжероном был размещен дюралюминиевый топливный бак емкостью 600 литров, оснащенный устройством заполнения под давлением компании Rellumit и устройством быстрого слива при помощи углекислого газа конструкции компании Letord. Эти устройства были размещены за основным лонжероном в проходах, ведших к центральной гондоле.

 

Фюзеляжи, центроплан и центральная гондола с двигателями были жестко соединены между собой, образовывая устойчивый и прочный конструктивный узел. Две трубы большого поперечного сечения, изготовленные из высокопрочной стали, проходили сквозь них поперек оси симметрии самолета и были скреплены внутри центроплана при помощи наклонных труб. Центральная гондола также поддерживалась двумя V-образными распорками, изготовленными из профилированных труб. Эти трубы соединялись с передними и центральными кессонными шпангоутами гондолы и передавали усилия крутящего момента на оба фюзеляжа.

 

Свободнонесущие консоли крыла имели трапецеидальную форму и силовой набор с тремя деревянными лонжеронами. Центральный лонжерон, размещенный в точках максимальной высоты профиля и полностью поглощал изгибающий момент крыла, а передний и задний лонжероны, которые воспринимали касательные напряжения. Каждая из консолей крыла, имевшего очень толстый профиль, состояла из образованного тремя лонжеронами кессона, сопротивление кручению которого обеспечивалось работающей обшивкой из венированной фанеры и прикрепленной к стрингерам перпендикулярно нервюрам. Задняя часть консолей крыла имела полотняную обшивку и более легкую конструкцию, которой вспомогательный лонжерон с большими вырезами придавал определенную жесткость. Задняя часть консолей крыла крепилась к верхней и нижней частям центрального лонжерона при помощи шести сферических цапф. Регулировочные прокладки, вставленные в плоскость стыка, обеспечивали точную настройку угла наклона задней части крыла. Равная 1 метру высота профиля в корневых частях крыла и расположение нервюр позволяли механику пробраться внутрь крыла перед главным лонжероном и за ним примерно на три четверти размаха крыла. Установленные на крыло элероны Фрайза имели вынесенные оси, большое удлинение и занимали почти половину всего размаха крыла. Элероны были шарнирно присоединены непосредственно к заднему лонжерону и управлялись при помощи труб и тяг.

 

Каждая из консолей крыла крепилась к фюзеляжу при помощи четырех пальцев: двумя крепился центральный лонжерон и еще двумя передний и задний лонжероны. Узлы крепления центрального лонжерона имели длину более метра и в каждом из них соединение производилось при помощи девятнадцати стальных штифтов, утопленных в толстых опорных площадках. Общий размах крыла составлял 29,4 метра, а его площадь 100 м².

 

Шасси Blériot 125 было особенно оригинальным и полностью вписывавшимся в двухфюзеляжную компоновку самолета. Оно состояло из четырех колес, оснащенных ступицами с упругими элементами конструкции Блерио и шинами Bibendum с размерами 1000×225 мм. Колеса устанавливались тандемом в выемках, расположенных между нижними лонжеронами фюзеляжей. Врезы под колеса были удлинены вперед и назад, позволяя заменять одно колесо без демонтажа второго и без подъема самолета. Колеса, утопленные в фюзеляж почти на две трети, обеспечивали не только низкое аэродинамическое сопротивление, но и компенсировали сопротивление, вызванное большим поперечным сечением фюзеляжем. Размещение колес тандемом и расстояние между парами колес в 5,6 метра обеспечивали самолету хорошую устойчивость на земле даже на неподготовленных поверхностях. Геометрия самолета была такова, что на земле его нос был несколько поднят; хвостовые костыли были сочтены ненужными и были заменены простыми тормозными колодками. Для облегчения маневрирования на земле а также для ограничения пробега при посадке задние колеса оснащены пневматическими тормозами Palmer, управление которыми расположено слева от рулевого колеса пилота. Самолет мог быть легко преобразован в гидроплан путем установки двух металлических поплавков большого объема, которые после демонтажа колес должны были устанавливаться на их место и крепиться к их четырем осям.

Провал Blériot 125 был обусловлен тремя основными факторами. Первый фактор, чисто технический, связанный с плохими аэродинамическими качествами и трудностями в управлении, что свело на нет всю аргументацию компании Blériot о большой безопасности полетов. Два других фактора имели экономический характер. В первую очередь это касалось неважного в финансовом плане состояния компании Société des Avions Louis Blériot, которая балансировала на грани краха именно в тот момент, когда ее самолет нуждался в стабильном финансировании и в постоянной технической и коммерческой поддержке. В последствии компания разорилась, а уникальный самолет был отправлен на слом.

ЛТХ:

Размах крыла, м   29.40
Длина, м   13.83
Высота, м   4.00
Площадь крыла, м2   100.00
Масса, кг  
  пустого самолета   4460
  нормальная взлетная   7260
Тип двигателя   2 ПД Hispano-Suiza 12Hbr
Мощность, л.с.   2 х 550
Максимальная скорость , км/ч   220
Крейсерская скорость , км/ч   190
Практическая дальность, км   1000
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м
Экипаж, чел   3
Полезная нагрузка:   обычно — 6 пассажиров, максимально — 12 пассажиров

Источники:

http://www.airwar.ru/

Альтернативная История. Иван Бякин. Пассажирский самолет Bleriot 125

Дональд Д. Полная энциклопедия мировой авиации: Самолеты и вертолеты XX столетия

Aviafrance. Un siecle d’aviation francaise. Bleriot Bl-125

Aviation Magazine International. Jean Liron. Louis Bleriot…l’homme de la Manche

DocAvia 03. Louis Bonte. Histoire des essais en vol 1914-1940

L’Annee aeronautique 1931. Avion Bleriot type 125

Les Ailes 1931-08-13. Le bifuselage Bleriot 125

Le Fana de l’Aviation 1975-06-09. Michel Borget. …l’etrange Bleriot 125

3+

от admin