Секретный Киев: Тоннели под Днепром

В 1929 году начинается возведение Киевского укрепрайона, одного из самых мощных в «Линии Сталина», протянувшейся от Балтийского до Черного моря. К 1935 году основные строительные работы закончились, Киев был прикрыт 65 километровой цепью ДОТов и искусственных водоёмов, они замаскированы и ожидают своего часа. Но становится ясно, укрепрайон имеет ахиллесову пяту — два железнодорожных моста соединяющие берега Днепра можно легко разрушить авиацией, прервав подвоз боеприпасов и пополнений для частей обороняющих Киев. Принимается решение о небывалом строительстве сразу двух туннелей по которым можно снабжать город, не опасаясь бомбардировок и обстрелов. Строительство планируется закончить через 9 лет; проходить оно будет в полной секретности; длина южного туннеля будет превышать 6.5 километров; для строительства запланируют постройку ТЭЦ, бетонного завода, городков строителей и искусственного полуострова на Днепре. Инициатива исходит лично от Сталина, а руководил работами Хрущёв, который  до этого руководил строительством метро в Москве. К июню 1941 году будет выполнено около 10% запланировано работы: около 600 метров подземных работ под Днепром и до 1 километра туннелей по берегам и введена в строй ТЭЦ у Ж/Д вокзала, которая работает по сей день.

События лета 41-го перечеркнули все планы строительства, в июле работы приостанавливают: туннели консервируются, техника вывозится на восток, из рабочих формируется мостостроительная бригада для нужд фронта. Всё что не удалось вывезти, либо консервируется под слоем масла в туннелях, либо закапывается в землю. После освобождения Киева, с 1944 года строительство продолжается, но в стране есть более насущные проблемы, новый предполагаемый противник обладает ядерной бомбой и в 1949 строительство закрывается теперь уже навсегда

Работы начали вести одновременно на двух берегах Киева — там разрывали котлованы для прокладки тоннелей непосредственно под рекой, а также на открытой местности недалеко от таких мест как Пирогово, Осокорки, Бортничи и Жуков остров, где планировалось проложить железнодорожные пути до въездов в тоннели. Кстати в тоннелях хотели сделать весьма хитроумную систему, благодаря которой рельсы бы закрывались и поверх их могли проехать автомобили и военная техника, но до этого этапа так и не дошли.

Строительные участки назывались “титулами”. Титул №10 находился в урочище Наталка на современной Оболони. Здесь можно увидеть как выглядит самый первый этап строительства — бетонный кессон собирается на поверхности, технологические отверстия застраиваются кирпичными загородками. Потом, вода подаваемая под высоким давлением через трубы вымывает из под кессона землю и он погружается под собственным весом. Смесь воды и земли — пульпа по трубам подымается на поверхность. Подобная технология позволяет не только опускать конструкцию вниз, но и направлять её в горизонтальном направлении.

Расчётная глубина около 32 метров, по мере погружения труба сверху достраивается бетонными кольцами. После погружения на поверхности остается только технологическое отверстие диаметром 5 метров. В погружённом кессоне разбираются боковые 3-х метровые кирпичные стенки и специальный землепроходческий щит начинает проход туннеля в заданном направлении. Каждые пройдённые 70 см укрепляют бетонными кольцами. За одну смену работы считалось большим достижением проход этих сантиметров и поставка хотя бы одного кольца.

В связи с работой на глубине в земле с большим количеством грунтовых вод вся работа в кессоне и туннеле происходит по давлением до 4-х атмосфер. С этим и связан более короткая смена от 40 минут при 4-х атмосферах до 6 часов при нормальном давлении в день. После каждой смены в течении 1.5 часов работники проводили в специальном шлюзе-барокамере, где постепенно снижается давление, это позволяло избежать опасной кессонной болезни вызванной повышенным содержанием азота в крови при работе в таких условиях. Через некоторое время рабочие проходили реабилитацию в «душкомбинате» — лежали по две недели, как говорили “в заломе”. Повышенным на строительстве было не только давление, но из зарплаты и снабжение работающих. При средней зарплате в тяжпроме 500-700 рублей в месяц, вольнонаёмному рабочему платили 1500-1700 рублей + специальный продовольственный паёк. Применялся ли труд заключенных во время строительства, вопрос до сих пор открыт. Всего на строительстве было занято около 12 тысяч человек.

На Осокорках, по плану, южный туннель выходит из под земли на левом берегу. Титул №2 и 3 это соответственно: погруженный кессон и подземный выезд из туннеля. Здесь под землёй успели пройти 220 колец или 154 метра. Сейчас оба объекта находятся среди частной застройки: выход из титула №3 приспособили под складское помещение, а в туннеле зажатом между дачных участков похоже собираются разводить рыбу.

Работы на южном туннеле со стороны правого берега продвигались с самой большой скоростью: 700 метровый наземный туннель и два кессона,на №5 смонтировали рекордное количество 273 колец. В начале 1941-го здесь произошла авария: при проходе плавунов под руслом Днепра в строну левого берега, неожиданно воздух под давлением 2.8 атмосфер вырвался из под щита на поверхность воды. Мгновенно образовалось воронка всасывающая в себя речную воду, туннель был полностью затоплен за несколько минут, а работающих еле успели эвакуировать. После этой аварии ремонтные работы на туннеле продолжались до закрытия объекта в середине 1941-го.

Во время войны из работавших на строительстве были сформированы бригады мостостроителей. После войны работы на титулах начались снова, но к 1949 их признали неперспективными и свернули. Оборудование и материалы позже применили на строительстве киевского метро — вестибюли “Вокзальной” и “Политехнической” построены в кессонах взятых со стройки №1. Оставшиеся постройки были законсервированы, а после строительства Каневского водохранилища затоплены речной водой.

Когда в 90-х была предпринята попытка пробраться в туннели с использованием аквалангов и гидрокостюмов, оказалось что туннель намертво перекрыт толстой арматурой. Другие входы либо засыпаны строительным мусором, либо залиты бетоном. Периодически возникают легенды о бронепоезде, составе со строительной техникой оставленных под землей. Проверить эти гипотезы мешают не только состояние туннелей, но и информация, о том что немцы использовали их для хранения отравляющих веществ. Скорее всего они просто затоплены, внутри есть кое-какое оборудование, но вряд ли кто-то узнает про это что-то наверняка. Конструкции такого типа могут вполне простоять ещё 500-700 лет, так что наши потомки ещё смогут поломать головы над вопросами: “что это такое” и “кому оно было надо”.