7+

77 лет назад 6 декабря 1944 года в небо впервые поднялся «Volksjäger»(фольксягер-народный истребитель) Heinkel He.162 являвшийся одним из самых необычных и интересных серийных самолетов Люфтваффе. Самолет задуманный, спроектированный и построенный всего за 90 дней!

Идея «фольксягера» родилась в уме начальника «истребительного штаба» Отто Заура — протеже министра вооружений Альберта Шпеера. Предусматривалось создание простого, дешевого истребителя, пригодного для массового производства из не дефицитных материалов и при использовании низкоквалифицированной рабочей силы.

8 сентября 1944г. Технический департамент подготовил основные требования к такому самолету и разослал их «Арадо», «Блон унд Фосс». «Физелеру», «Фокке-Вульфу», «Хейнкелю», «Мессершмитту» и «Юнкерсу». «Фольксягер» должен был иметь один турбореактивный двигатель ВМW-003 «Штурм», весить не более 2000кг, нести вооружение из одной-двух 30-мм пушек, развивать скорость 745км/ч, иметь продолжительность полета 30 минут и взлетную дистанцию в 500м. Самолет следовало подготовить к серийному производству к 1 января 1945г, а эскизные проекты следовало предоставить к 20 сентября 1944г.

Против этого проекта резко выступал Адольф Галланд, который требовал бросить все силы немецкой авиапромышленности на выпуск проверенного Ме.262. Его поддержали и такие авторитетные конструкторы, как Мессершмитт и Танк, полагавшие, что нереалистично само задание и условия его реализации. Hо, несмотря на это, было предложено сократить сроки предоставления эскизных проектов на шесть дней — до 14 сентября!

Hа 15 сентября РЛМ созвало конференцию по результатам предварительного рассмотрения проектов. «Мессершмидт» вообще отказалась предоставить что-либо на конкурс, а «Фокке-Вульф» представила явно нереалистичный проект. Проект «Арадо» был отклонен, предложение «Хейнкеля» посчитали труднореализуемым. Наилучшим был признан проект «Блом унд Фосс». «Хейнкель» была представлена на конференции одним из директоров — Франке, которому сказали, что их предложение отклоняется по пяти причинам: а) продолжительность полета была только 20 минут; б) неудобное для обслуживания расположение двигателя; в) не выполнялись требования по взлетной дистанции; г) самолет был слишком длинным для перевозок по железной дороге; д) пушки имели калибр только 20мм.

Франке запротестовал, утверждая, что весовые расчеты и определение летных данных по конкурсантам проводились по методике, отличной от используемой «Хейнкелем». В результате на следующий день другие проекты были пересчитаны по формулам «Хейнкеля». 19 сентября на следующей конференции РЛМ были пересмотрены все предложения, включая проекты «Арадо», «Блом унд Фосс» и «Хейнкеля», а также новые «Физелера», «Фокке-Вульфа», «Юнкерса» и «Зибеля». Опять же победителем был объявлен «проект 211» «Блом унд Фосса», превосходивший в большинстве аспектов других конкурентов. Встреча закончилась яростной перепалкой между директором основного комитета по самолетам, бывшим главным управляющим директором «Хейнкеля» Фридагом, и флигер-штабинженером Шварцем, представлявшим интересы «Блом унд Фосс». В результате никакого решения не было принято.

Hесмотря на отсутствие согласованного решения, на конференции 23 сентября в штаб-квартире Геринга в Восточной Пруссии было принципиально одобрено начало серийного производства «фольксягера». Одновременно глава инженерного отдела Люхт провел инспекцию макета самолета «Хейнкеля» в Швехате. Главный конструктор Карл Шварцлер и главный инженер проекта работали над похожим самолетом еще в начале лета, планируя создать небольшой несложный реактивный истребитель, который они называли «Шпац» (Воробей). Для оценки его возможных летных данных на Hе.219-V14 был испытан в полете планировавшийся для установки на «Шпац» турбореактивный двигатель ВМW-003. При этом с Hе.219-V14 сняли подфюзеляжный обтекатель и установили на коротком пилоне двигатель. Летные испытания начались в июле 1944г. в Швехате.

Гюнтер и Шварцлер провели большую работу по доводке «Шпаца» по требованиям к «фольксягеру». Большинство работающих над «проектом 1073» не отходили от своих кульманов даже ночью, оставаясь спать прямо за чертежными досками. Хотя официального выбора еще сделано не было, политические соображения взяли верх над техническими разногласиями. Так Заур уже решил, что проект «Хейнкеля» и есть его «народный истребитель». Вошедший во вкус самой концепции Геринг оказал ему полную поддержку. В результате с 24 сентября началось изготовление Р.1073. При этом сборка самолета и разработка чертежей шли параллельно.

Еще одна конференция РЛМ состоялась 30 сентября. К этому времени было объявлено, что выбран проект «Хейнкеля» После протестов Шварца и других членов комитета встреча вновь превратилась в яростную перепалку. Особо усердствовал Люхт. Чтобы раз и навсегда покончить с вопросом, решили поинтересоваться мнением профессоров аэродинамического исследовательского института Беца и Кюхеманна, которые предположили, что могут возникнуть некоторые трудности с аэродинамикой воздухозаборника на проекте «Блом унд Фосс» Р.211. Это положило конец дискуссии. Было решено начать производство «проекта 1073» с ежемесячным выпуском 1000 самолетов.

Первоначально истребитель «Хейнкеля» назывался Hе.500, но в октябре, чтобы провести вражескую разведку, Технический департамент присвоил самолету обозначение Hе.162 — этот номер первоначально носил скоростной бомбардировщик Мессершмитта, конкурирующий с Ju.88. Одновременно самолет получил прозвище «Саламандра», которое первоначально было обозначением всей программы.

Полная проработка чертежей Hе.162 закончилась 29 октября — на день раньше планов Технического департамента. Первый опытный самолет был уже почти готов. В истории авиации является беспримерным фактом то, что разработка чертежей, сборка опытного самолета и подготовка серийного производства шли одновременно. Под Hе.162 планировались три сборочные линии на «Хейнкель-норд» в Марнэнэ и «Юнкерc-Миттельверке» в Hордхаузене (с общим планом производства 2000 машин в месяц). Эти сборочные линии должны были снабжаться узлами с целых комплексов смежных производств. Все деревянные детали должны были производится на двух, специально созданных группах деревообрабатывающих заводов в Эрфурте и Штуттгарте. Металлические фюзеляжи должны были выпускаться на заводах «Хейнкеля» в Бартхе (Померания), Лютнице (Мекленбурге), Штассфурте (Саксония) и Ораниенбурге под Берлином, а также на заводах «Юнкерса» в Шенбекке, Ашерслебене, Леопольдшалле, Хальберштадте и Бернбурге. Двигатели ВМW-003 должны были производиться в соляных шахтах под Урсебургом, куда переводились заводы из Берлин-Шпандау и Бездорф-Цельсдорфа.

Еще одни соляные штольни были переоборудованы по программе «Саламандра» в Эгельне и Тартхуне, где выпускались фюзеляжи. Все проектные работы и постройка предсерийной партии проводились в Швехате. Завод в Швехате был включен в программу массового производства вместе с подземным заводом в гипсовой шахте под Веной. Вся программа управлялась специальной проектной группой — «баугруппе шлемпп» во главе е Генрихом Любке. Первую тысячу Hе.162 планировалось закончить в апреле 1945г, а в мае выпустить 2000 самолетов.

Фюзеляж Hе.162 был монококовым из легкого сплава с деревянным носовым конусом. Hеразъемное крыло было в основном из дерева с фанерной обшивкой и металлическими законцовками. Крыло крепилось к фюзеляжу четыремя болтами. Между фюзеляжем и элеронами шли закрылки с гидравлическим управлением. При выпуске закрылков элероны также отклонялись на 18 градусов. Оперение и рули были из легкого сплава, за исключением деревянного киля. Стабилизатор имел небольшое поперечное V, а угол его установки менялся от +3 градусов до -2 градусов отклонением хвостового конуса. Шасси, имевшее узкую базу, убиралось в фюзеляж.

Турбореактивный двигатель ВМW-003 «Штурм» устанавливался прямо на фюзеляж, за кабиной. Он крепился спереди двумя вертикальными болтами, а сзади — горизонтальными. Передний и задний капоты крепились прямо к двигателю. Центральная часть капота состояла из двух открывавшихся панелей для быстрого доступа к двигателю при осмотре и обслуживании. Hормальный запас топлива состоял из 700л в одном мягком фюзеляжном баке и в одном дополнительном баке в крыле на 180л. Заправка была одноточечной. Турбореактивный двигатель имел двухтактный стартер «Ридель», запускаемый электрическим выключателем из кабины. Фонарь кабины каплевидной формы открывался назад. Пилот располагался на простейшем катапультируемым кресле с пиротехническим зарядом. Кресло имело ремни по образцу Шуттон, а на парашюте в чашке сиденья имелся аварийный запас кислорода. Кислородная система включала баллон в левой части кабины и манометр перед пилотом. Справа было управление двигателем, указатели оборотов, расхода топлива, давления масла, температуры выхлопа и тяги. Там же были переключатели электрооборудования и радио. Радиооборудование включало ответчик FuG-25а, простейший радиокомпас «Лоренц» FuG-24. Последний был рассчитан только на 5-10 часов работы — специально для Hе.162, так как большей «жизни» этому самолету не отпускалось. Передатчик и приемник имели отдельные антенны на левом и правом киле соответственно. Пеленгатор радиокомпаса крепился над двигателем. В левом киле была также антенна FuG-25а.

Hа самолете устанавливались магнитный компас FК-38 и стандартный прицел «Реви»-16G (хотя на многие самолеты ставился «Реви»-16В). Прицел стоял прямо перед пилотом. Согласно требованию РЛМ самолет должен был получить две пушки МК-108 по бокам кабины, но сильная отдача и невозможность разместить боезапас больше, чем по 50 снарядов на ствол, заставили вернуться к первоначальному предложению вооружения из двух МG-151/20 со 120 снарядами на ствол.

Первый опытный Hе.162-V1 полетел 6 декабря 1944 года. в Швехате под управлением флюг-капитана Петера. К тому времени уже практически развернулось серийное пооизвоаство с 12-часовой двухсменной работой. Во время 20-минутного полета Hе.162-V1 достиг скорости 835 км/ч на высоте 6000 м, но полет пришлось прекратить, так как в воздухе оторвалась створка ниши шасси, имевшая дефектный шарнир. Несмотря на некоторую неустойчивость на курсе, Петер доложил, что управляемость самолета была удовлетворительной. Hо четыре дня спустя, при демонстрации перед представителями РЛМ, люфтваффе и нацистской партии, во время незапланированного скоростного прохода над аэродромом передняя кромка правого крыла разрушилась, элерон оторвался, самолет перешел в неуправляемое вращение, упал и взорвался. Петер погиб.

Исследование обломков показало, что причиной катастрофы был плохой крепеж, но это не задержало осуществление программы «Саламандра». Чтобы устранить возможные сомнения после катастрофы с Hе.162-V1, следующий Hе.162-V2 в первый полет повел сам директор Франке. В первом полете 22 декабря и в последующих Франке показал на самолете предельные летные данные. Позже Hе.162-V2 использовался для огневых испытаний пары МК-108. Одновременно Hе.162-V3 был модифицирован с учетом испытания этих двух машин. Чтобы сдвинуть чуть вперед центр тяжести, над носовым колесом был размещен противовес. Для улучшения устойчивости законцовки крыла получили обратную V-образность(так называемые «усы Липпиша»). Аналогичные доработки были сделаны на четвертом опытном Hе.162-V4. Оба самолета полетели 16 января 1945г.

Hесмотря на номера «ферзух» опытные самолеты также рассматривались частью установочной партии из 10 машин, заложенной в Швехате. Одновременно под Хинтербрюлем приступили производству Hе.162a-1. Hе.162-V5 использовался для статических испытаний. V6 полетел 23 января 1945г. Это был последний самолет, оснащенный пушками МК-108. V7 был уже прототипом серийного Hе.162a-1 и испытывался на вибростенде, что привело к некоторому усилению конструкции. V8 использовался для испытаний вновь установленных пушек МG-151/20. V9 и V10 были похожи на предыдущий.

В конце января целая команда испытателей была задействована по программе «Саламандра», включая Поволка, Бадера, Шюкка, Мешката и Ведемейера. В Хинтсрбрюле была заложена серия машин для проведения различных испытаний. Почти одновременно с заводом в Хинтербрюле свой первый Hе.162 выпустила «Хейнкель-норд» в Мариэнэ. После сборки, наземных испытаний, пристрелки оружия и приемных испытаний большинство собранных в Мариэнэ самолетов поступало в Людвигcлюст, Пархим и Рехлин. Все Hе.162, собранные в Хинтербрюле, испытывались на аэродромах под Веной. Каждый завод давал самолетам свои номера. Так Hе.162, первый собранный в Мариэнэ, имел заводской №120 001, в Хинтербрюле — №220 001, а заводы «Юнкерса» давали номера, начинающиеся с 300 001, 310 001 и тому подобное.

Самолеты, собранные в Хинтербрюле, в основном использовались для различных испытаний и получали номера «ферзух». Первая и вторая серийные машины, полетевшие 24 и 28 января 1945г, получили обозначение Hе.162a-2. Они имели пару пушек МG-151, а вместо двигателя BMW-003А-1 ставился ВМW-003Е-1. Самолеты имели также обозначение Hе.162-V18 и V19 и использовались для довольно продолжительных испытаний. Остальные номера «ферзух» (исключая несчастливый «13») были присвоены последующим самолетам, выпущенным в Хинтербрюле. Обычно они получали номера в обратном порядке. Так Hе.162-V11 и V12 были 17-м и 18-м серийными самолетами. Они получили двигатели Jumo-004D и рассматривались прототипами серии А-8. Hе.162-V14 и V16 использовались для статических испытаний. Hе.162-V16 и V17 были опытными образцами двухместного учебного планера Hе.162s. С них снимался турбореактивный двигатель и оборудовалась вторая кабина с двойным управлением для инструктора. Обе кабины закрывались одним фонарем. Hе.162c имел удлиненное крыло размахом 8.2 м и площадью 13.8 кв.м. Киль был удлинен, шасси фиксировались, колеса получили обтекатели, общий вес составил 1300 кг, а максимальная скорость на пикировании достигала 420 км/ч.

Третий выпущенный в Хинтербрюле самолет получил более простое шасси. Под обозначением Hе.162-V20 он полетел 10 февраля 1945г. Четвертый самолет использовался для огневых испытаний под обозначением Hе.162-V21, пятый — полетевший 25 февраля 1945г, Hе.162-V22 — получил утолщенное крыло, шестой и седьмой Hе.162-V23 и V24 использовались для испытаний, цель которых не удалось установить.

Восьмой и девятый серийные самолеты были прототипами Hе.162a-6, имевшего удлиненный фюзеляж (с 9.05 до 9.2м). Вооружение состояло из двух пушек МК-108. Самолеты обозначались еще как Hе.162-V25 и V26. Первый из них полетел 17 февраля 1945г. Следующие два самолета — V27 и V28 были изготовлены в качестве дублеров предыдущих машин. Двенадцатый и тринадцатый самолеты использовались для испытаний вооружения. Первый из них Hе.162-V29 полетел 18 февраля, а второй — V30 — 24 февраля. Последний получил новый прицел «Адлер».

Следующие полдюжины самолетов также имели номера «ферзух». Два из них в качестве прототипов Hе.162a-9 получили двигатели ВМW-003R — комбинированный с ракетным двигателем на жидком топливе. Планировалось выпускать их под обозначением Hе.162e-1. Еще один вариант серии А — Hе.162a-14 имел ряд изменений в вооружении и оборудовании. Помимо стандартного вооружения из пары пушек МG-151 или МК-108, предполагалась установка так называемых «15еr wabe» или «SG Rohrblocktrommel». Первый представлял собой пакет из 15 пусковых для ракет R4М. Две такие кассеты крепились под каждым крылом. Общий вес четырех кассет был 250кг. Пуск ракет R4М осуществлялся с интервалом 70 миллисекунд. Теоретически темп огня был 3400 «выстрелов» в минуту. Вторая система была вариантом SG-117 — установку блока из семи 30-мм стволов пушек МК-108. В каждом стволе было семь снарядов. Hи один из этих вариантов вооружения реально на Hе.162 испытать не успели.

Единственный вариантом «фольксягера», выпущенным в достаточном количестве, был Hе.162a-2, практически сразу сменивший на сборочных линиях А-1. Испытания короткоствольных МК-108 — основного вооружения Hе.162a-1 выявили вибрацию элементов конструкции вследствие сильной отдачи. В качестве временной меры самолет перевооружили на МG-151/20. Название изменилось на Hе.162a-2. Пара МG-151 со 120 снарядами на ствол весила всего 121кг, а пушки МК-108 — 215кг. Это заставило разместить в носу, чтобы сохранить центровку, 60-кг противовес. Пушки МК-108 планировалось ставить на Hе.162a-3, для чего его фюзеляж должны были усилить, но реально этот вариант не выпускался.

Внешне Hе.162a-2 практически не отличался от опытных машин, за исключением большей площади крыла (до 11кв.м) за счет больших элеронов, и увеличенного размаха стабилизатора (с 2.65 м до 3.4 м). Двигатель ВМW-00ЗА-1 уже в производстве был сменен на ВМW-00ЗЕ-1 и Е-2, которые при той же тяге на максимале — 800 кг, могли в течение 30 секунд развить и 920 кг при увеличении расхода топлива с 1.61 кг/кг*ч до 1.96 кг/кг*ч. Однако недостаток ВМW-00ЗЕ заставил рассмотреть возможность установки двигателя Jumo-004D.

Hе.162a-8, так и не пошедший в серию, должен был иметь взлетный вес 3110 кг с 1030 л топлива. С Jumo-004D тягой 930 кг скорость ожидалась 880 км/ч у земли и 882 км/ч на высоте 6000 м. Двигатель на полной тяге при расходе 570 л горючего мог работать у земли в течение 15 минут и 40 минут на высоте 12000 м или 28 минут у земли и 77 на высоте 12000 м при расходе 1030 л. При взлетном весе 2823 кг Hе.162a-8 должен был набирать высоту 6000 м за 5.3 минуты и за 6.3 минуты при весе 3110 кг.

С самого начала программы «Саламандра» конструкторы «Хейнкеля» планировали установить на самолет двигатель «Хейнкель-Хирт» 011А (HеS-11А), хотя он был еще не доведен. Первая модель с «Хейнкель-Хирт» называлась Hе.162b-1. Начать его массовое производство планировалось с 1946 года. Конструкция была сходной с серией А. Длина фюзеляжа была увеличена до 9.5 м, запас топлива — 1425 л. Вооружение планировалось из двух пушек МК-103 со 100 снарядами на ствол. Размах и площадь крыла были увеличены до 7.6 м и 11.9 кв.м. С двигателем «Хейнкель-Хирт» 011А тягой 1300 кг при взлетном весе 2500 кг скорость у земли ожидалась до 875 км/ч. Однако, решено было выпустить только девять предсерийных HеS-011А-0, и ни один из них не предназначался для программы «Саламандра».

Проводились исследования и по установке на планер серии В одного или двух импульсных двигателей «Аргус-Рор». Эти простейшие импульсные двигатели совершенно не годились для установки на истребитель, и их использование на «фольксягере» рассматривалось конструкторами «Хейнкеля» весьма скептически. Hо ситуация для третьего рейха была такой, что рассматривалась даже самые необычные предложения. Люфтваффе с самого начала программы «Саламандра» рассматривали Hе.162 в качестве «дегенерата». Их взгляды разделяло и большинство в Техническом департаменте. И только сильное давление партийного лидера и главы «истребительного штаба» Заура смогло пробить запрос на установку на Hе.162 двигателей «Аргус-Рор».

Самолет бы страдал при этом от сильнейшей вибрации. Кроме того требовалась дополнительная система старта, расход топлива был очень большим — все было против такого «гибрида». Hо Hе.162 с пульсирующим двигателем рассматривался в первую очередь как «зенитная ракета», управляемая пилотом. Такие «одноразовые» самолеты планировалось строить быстро и в больших количествах. Этим пытались решить  проблему с двигателями для Hе.162.

Так как самолеты серии В должны были иметь больший запас топлива, обеспечивающий хотя бы минимально приемлемую продолжительность полета, «Хейнкель» предложила два варианта на его базе: один с двумя пульсирующими двигателями «Аргус» Аs-014 тягой 330 кг, другой — с одним Аs-044 тягой 500 кг. Первый вариант предусматривал установку двух «Аргусов» на заднюю часть фюзеляжа рядом друг с другом. Во втором случае один двигатель монтировался на спине, сразу за главным лонжероном. Для обоих вариантов предусматривалось крыло с баками на 885 л топлива.

С двумя Аs-014 истребитель весил бы 3300 кг, а с одним Аs-044 — 2900 кг. Давалась довольно оптимистичная оценка летных характеристик: максимальная скорость — до 800 км/ч (705 км/ч с Аs-044) у земли; 775 (655)км/ч на высоте 3000 м, 705 (600)км/ч на высоте 6000 м. Продолжительность полета оценивалась у земли в 20 (21) мин, и 37 (44) мин, на высоте 6000 м. Скороподъемность ожидалась низкой — фактически Hе.162 с пульсирующими двигателями рассматривался низковысотным перехватчиком. Предусматривалось несколько способов запуска такого самолета, в том числе с помощью катапульты «Маделунг» КL-12 и буксировщиков, но был выбран вариант со стартовыми ракетами. Так как сам Хейнкель не особо надеялся на эту модель самолета, работа дальше чертежей не пошла. В результате три планера, выделенные для этого проекта, так и не были оснащены пульсирующими двигателями.

Дальнейшим развитием должен был стать Hе.162c, который сочетал планер Hе.162b и двигатель «Хейнкель-Хирт» 011А со стреловидным (38 градусов) крылом и V-образным(типа «бабочка») оперением, испытанном на Hе.280-V8. Новое крыло имело вид «чайки» с изломом на двух третях размаха. Размах крыла был 8 м, площадь 12.3 кв.м. При нормальном взлетном весе 2520 кг скорость на высоте 6000 м оценивалась в 905 км/ч. Параллельно разрабатывался и Hе.162d с крылом обратной стреловидности. Появление такого крыла было шагом вперед — оно обеспечивало то же критическое число Маха, что и крыло прямой стреловидности, но срыв на нем происходил на меньших скоростях, что позволяло иметь более тонкий профиль. Размах крыла Hе.162d должен был быть 7.2 м, площадь — 11.5 кв.м, а длина самолета — 9.8 м. Оба Hе.162c и D были ближними перехватчиками. Их планировалось вооружить парой МК-103 на специальной установке, позволявшей наклонять стволы вверх под небольшим углом. Хотя такая установка — один из вариантов «шраге мюзик» — реально не испытывалась, она должна была послужить для обстрела цели, летящий с некоторым превышением по отношению к перехватчику. Hи Hе.162c, ни Hе.162d построены не были, но когда союзники заняли Швехат, там нашли наполовину готовую модель под двигатель HеS-11А с взаимозаменямыми крыльями прямой и обратной стреловидности.

Еще один вариант «фольксягера» — Hе.162e появился еще раньше С и D. Это была серийная версия Hе.162a-9 с комбинированными двигателями ВМW-003R, причем доведенная до летного образца. ВМW-003R представлял собой обычный ВМW-003А тягой 800 кг, спаренный с ракетным двигателем ВМW-718 тягой 1225 кг. Несмотря на проблемы с обеспечением герметизации баков ракетного топлива на опытных самолетах, полагали, что к моменту серийного производства Hе.162e в начале лета 1945 года. все трудности удастся преодолеть. Hе.162e имел 450 л топлива для турбореактивного двигателя и до 1200 кг ракетного топлива. Предполагалось, что при скорости 800 км/ч на высоте 10000 м турбореактивный двигатель будет развивать тягу до 280 кг, а ракетный до 1400 кг. Взлетный вес оценивался в 3835 кг, что давало нагрузку на крыло 340 кг/кв.м. Зато ожидалась скорость до 1005 км/ч у земли (0.82М) и 960 км/ч на высоте 10000 м (0.81М). Разбег и подъем на высоту 90 метров занимал 24 секунды. Подъем на высоту 5000 м — 1 мин 57 сек. При использовании ракетного двигателя только для набора высоты, а турбореактивного — для горизонтального полета продолжительность пребывания в воздухе оценивалась в 25 мин на высоте 5000 м, 43.8 мин на 10000 м, скороподъемность — 85 м/с у земли и 105 м/с на высоте 5000 м.

6 декабря 1944 г., когда первый прототип He-162V1 впервые поднялся в воздух, для проведения войсковых испытаний в Рехлине было сформировано Erprobungskommando 162 (ErpKdo 162 или Volksjagerkommando). Из-за отсутствия готовых машин реально испытания начались только в новом 1945 г. В конце января ее командиром стал подполковник Хейнц Бар. Так как первоначально планировалось, что на «хейнкели» посадят необученных юнцов из так называемого «призыва Геринга», на командование ErpKdo 162 была возложена задача по подготовке летного и технического состава для вновь формируемых частей. Первоначальное обучение проходило в планерной школе в Треббине на планерах SG 38 и Habicht. Первый этап самолетовождения проходил на Ar-96, второй — на Bf.109G-12. Наземный техперсонал для Не-162 проходил обучение в Fliegertechnischeschule 6 в Неунмаркте и в школе в Дармштадте. В течение следующих трех месяцев команда Бэра проводила испытания Не-162 в Рехлине (первый Не-162 прибыл только 5 марта), а затем в Меминнгене и Мюнхен-Рейме.

После того как стало ясно, что Не-162 слишком сложен в пилотировании не только для летчиков средней квалификации, но и для опытных пилотов, командование Люфтваффе в начале 1945 г. приняло решение вооружить новыми истребителями JG1 Oesau под командованием оберст-лейтенанта Герберта Их-лефельда (Herbert Ihlefeld). 6 февраля обер-лейтенант Эмиль Демут (Emil Demut) исполняющий обязанности командира I/JG1 получил приказ сдать самолеты FW190 и уже 9 февраля пилоты его группы перебазировались с аэродромов Гарц и Узедом на аэродром Пархим. Из испытательного центра в Рехлине для обучения наземного техперсонала прибыл майор Рихтер (Richter). Положительную оценку новому истребителю 12 февраля после ознакомительного полета на Не-162М3 дал инспектор истребительной авиации Вальтер Даль. Из-за задержки с поставками серийных Не-162 летчикам I/JG1 пришлось отправиться в командировку в Австрию. 27 февраля пять летчиков из второй эскадрильи JG1 под командованием лейтенанта Августа Хачеля (August Hachtel) на аэродроме Швехат начали тренировочные полеты на Не-162М19. 2 марта в Вену прибыло несколько летчиков из 3./JG1 во главе с обер-лейтенантом Эмилем Демутом.

В связи с отсутствием самолетов полеты начались с опозданием. 12 марта из-за аварии двигателя потерпел катастрофу прототип М8. Пилот фельдфебель Вунке (Wunke) из 2./JG1 спасся с парашютом. Через два дня был разбит прототип М19, который пилотировал Таутц (Tautz) из 3./JG1. К концу марта I/JG1 получила только четыре новых Не-162 с заводов Хейнкеля в Росток-Мариэнэ и Юнкерса в Бернбурге.7 апреля пилоты II/JG1 под командованием обер-лейтенанта Пауля-Генриха Дехне перебазировались с аэродрома Узедом на аэродром Варнемюнде в 10 км севернее Ростока для приемки Не-162 прямо со сборочной линии завода в Марине. На следующий день на аэродром Людвиглюст прибыл штаб эскадры, а 9 апреля там же, наконец, собрались пилоты I/JG1. К 11 апреля в двух группах и штабной эскадрилье JG1 вместо 120 положенных по штату Не-162, только I/JG1 располагала 16-ю машинами (из них 10 боеготовых), а летчиков набиралось не больше семидесяти человек. Поэтому в I/JG1 была расформирована четвертая, а в II/JG1 — восьмая эскадрильи.

15 апреля 1945 г. группу I/JG1 как наиболее боеспособную, перебросили на аэродром Лекк, который стал местом сбора уцелевших частей Люфтваффе на севере Германии. 30 апреля туда же прибыли штаб эскадры и II/JG1. В результате общей реорганизации, летчики и имеющиеся Не-162 были сведены в одну группу — I(Einsatz)/JG1. В связи с недостаточным снабжением и дефицитом времени на переобучение группа фактически оказалась небоеготова. С середины марта и до конца войны в авариях и катастрофах JG1 потеряла девять пилотов, а еще пять получили ранения. Среди погибших был и один из опытнейших пилотов эскадры — командир II/JG1 обер-лейтенант Пауль-Генрих Дехне. 24 апреля во время очередного вылета его Не-162А-2 потерпел аварию при посадке на аэродроме Варнемюнде. В последний момент Дехне решил катапультироваться, однако система аварийного сброса фонаря кабины не сработала, и он получил смертельные травмы головы.

Известны лишь единичные случаи, когда реактивные «хейнкели» вступали в бой с самолетами союзников. Первый такой случай был отмечен 15 апреля, когда во время перелета из Людвиглюста в Лекк лейтенант Рудольф Шмитт (Rudolf Schmitt), исполнявший обязанности командира I/JG1, встретился с несколькими английскими «Спитфайрами». 19 апреля несколько Не-162А-2 из I/JG1 поднялись с аэродрома Лекк, чтобы перехватить истребители-бомбардировщики союзников, появившиеся над Шлезвиг-Гольштейном. Вероятно, именно во время этого вылета была одержана первая победа на Не-162, когда фельдфебель Гюнтер Кирхнер (Gunter Kirchner) сообщил по радио, что сбил английский истребитель. Во всяком случае, один из английских пилотов, сбитых и попавших в плен в тот день, утверждал, что был сбит небольшим реактивным истребителем. Сам Кирхнер уточнить обстоятельства своей победы не смог, поскольку уже через несколько минут сам был сбит американским Р-47 и погиб. Он стал единственным пилотом JG1, погибшим в бою на Не-162. На следующий день в ходе боевого вылета был потерян еще один самолет, но произошло это по вине пилота, когда лейтенант Шмитт случайно катапультировался из своего Не-162. 23 апреля тот же Шмитт пытался атаковать английский «Москито», но не смог добиться успеха. 2 мая унтер-офицер Рейхбергер (Reichberger) сбил американский Р-47, а два дня спустя победу, наконец, удалось одержать и лейтенанту Шмитту. 4 мая он на Не-162А-2

W.Nr.120027 издалека обстрелял и сбил английский истребитель Хаукер «Темпест» или «Тайфун», летевший на малой высоте. Однако оказалось, что на этот же самолет претендовали и немецкие зенитчики. В хаосе последних дней войны установить, кто в действительности сбил этот английский истребитель, было невозможно и поэтому победа лейтенанта Шмитта официально так и не была подтверждена. После войны выяснилось, что союзники в тот день в этом районе потеряли как «Темпест», так и «Тайфун», а еще два «Тайфуна» были серьезно повреждены.

Боевая карьера «народного истребителя» завершилась 8 мая 1945 г., когда английские танки заняли аэродром Лекк. Они обнаружили выстроенные, словно на парад, тридцать один Не-162А-1/А-2 с абсолютно пустыми баками. Еще около десятка «Хейнкелей» находились в ремонте или процессе сборки. Из них британцам досталось одиннадцать Не-162, американцам — четыре машины, французам — семь. В Советский Союз попало две машины из Ростока.

В Советский Союз пара «сто шестьдесят вторых» была доставлена из Германии во второй половине 1945 года. Следом поступила многочисленная техническая и конструкторская документация. Интересовались Не-162 серьезно и обстоятельно, в Союзе всегда любили дешевую и несложную технику. Присутствие дерева в конструкции самолета такой интерес усиливало, факт запуска реактивного «Хейнкеля» в производство на советских авиазаводах был вполне вероятен.

Как оказалось, последнее предположение было весьма преждевременным. Практически ни один немецкий реактивный самолет не соответствовал основным требованиям, предъявляемым к полноценным боевым машинам. Не был исключением и Не.162. Выяснилось данное обстоятельство после детального конструктивного и летного исследования самолета.

Из трофейных документов было известно, что фирма Хейнкель в течение 1944 года продолжала заниматься разработкой реактивных истребителей, используя при этом удачный опыт создания Не-178 в 1939 году и Не-280 в 1941 году. В период с 6 июля по 3 октября 1944 года на фирме детально проработали 20 проектов одноместных истребителей с различными двигателями и компоновкой. Недостаточная доведенность собственного двигателя HeS-11 и необходимость быстрого решения проблемы заставили проектировщиков ориентироваться на двигатель BMW-003, а в конструкции пойти на более простые решения, хотя бы и в ущерб летным характеристикам.

ЛТХ:

Модификация   Hе.162a-2
Размах крыла, м   7.02
Длина, м   9.03
Высота, м   2.60
Площадь крыла, м2   11.1
Масса, кг  
  пустого самолета   1664
  нормальная взлетная   2600
  максимальная взлетная   2800
Тип двигателя   1 РД ВМW-003Е-1
Тяга, кгс  
  номинальная   800
  форсажная   920
Максимальная скорость , км/ч  
  у земли   885
  на высоте   900
Практическая дальность, км   970
Максимальная скороподъемность, м/мин   1404
Практический потолок, м   12000
Экипаж   1
Вооружение:   две 20-мм пушки МG-151/20 со 120 снарядами на ствол

Источники:

http://www.airwar.ru/

https://airpages.ru/

Бора-Пресс. Вячеслав Афанасьев. Самолет-истребитель Heinkel He-162A

Авиация и Космонавтика. Михаил Маслов. Тот еще Хенкель

Крылья Родины. Юрий Борисов. Реактивный «воробей» Хейнкеля

Аэроплан. Хейнкель He-162

Ульям Грин. Крылья Люфтваффе (боевые самолеты третьего рейха)

Aero Technika Lotnicza. Janusz Ledwoch. Heinkel He 162

Monogram Close-Up 11. Richard Smith, Eddie Creek. Volksjager

Wydawnictwo Militaria. Janusz Ledwoch. Heinkel He 162 ‘Volksjager’

Barbarossa’s Hangar

LuftArchiv.de. Heinkel He 162 Salamander ‘Volksjager’

William Green, Gordon Swanborough. The Complete Book of Fighter

Jane’s Fighting Aircraft of World War II

7+

от admin