2+

Японская автомобильная промышленность времен Второй мировой войны для большинства известна на порядок меньше, чем японские танки. Если попросить, даже более-менее разбирающихся в автомобилях, назвать хотя бы пять моделей японских военных машин, это будет сложным заданием. А там, между тем, даже армейских грузовиков наберется с десяток моделей. Да и называть их примитивными язык совсем не поворачивается. Да, найти знакомые черты (прежде всего американского происхождения) там не так сложно. Надо отдать должное, японская автомобильная промышленность в 30-е и первую половину 40-х годов совсем не сидела на месте. Она создала целую гамму грузовых и легковых автомобилей, которые отчасти закрыли потребности японской армии. Кроме того, японцы серьёзно поработали над стандартизацией своего автопарка. В виду невысоких объемов выпуска у них наблюдалось по несколько моделей одного тоннажа. Тем не менее, о таком зоопарке, как у французов или немцев, речи не шло.

Такие результаты получились отнюдь не вдруг. Их удалось добиться благодаря целенаправленной программе, которую в начале 30-х годов стали продвигать японские военные. Смысл ее состоял в том, чтобы мотивировать местных производителей. Политика имела свои плоды: ввозить зарубежные машины стало невыгодно, а вот организация лицензионного производства, наоборот, стала частым явлением. Политика крайне дальновидная: за счет ее удалось организовать выпуск моделей автомобилей разного класса, а уже дальше появились свои разработки. Абсолютно нормальное и правильное явление. То же самое, причем в еще более ярко выраженной форме, происходило с японскими мотоциклами.

Среди образцов военной техники, представленных на выставке «Моторы Войны», есть и японские машины. В музеях их почти нет, например, грузовик Isuzu TX-40 является единственной машиной данного типа, сохранившейся в комплектном виде. Впрочем, главной звездой среди японской техники выступает другой образец — армейский мотоцикл Rikuo Type 97. Прежде всего по той причине, что пребывает в ходовой состоянии. Да и сама по себе эта модель весьма неординарная.

Прежде всего, стоит рассказать об истории этого мотоцикла. 20-е годы прошли для японских военных в процессе поиска оптимального мотоцикла. Поэтому поиск шел с прощупыванием самых разных вариантов. Естественно, были и собственные мотоциклы, но они, как правило, отличались небольшим объемом выпуска и скромными параметрами. Например, были мотоциклы марки JAC (Japan Automobile Company), объемом 250 и 500 кубических сантиметров. Пробовали японцы и BMW, и английские мотоциклы, но в итоге пришли к выводу — оптимальным является тяжелый мотоцикл с коляской. И тут наилучшим выбором оказалась продукция Harley-Davidson. Впервые на японском рынке она появилась в 1912 году, а осознанный импорт пошел с 1916 года. В 1923 году мотоциклы Harley-Davidson стала завозить Sankyo Company из пригорода Токио. Для нее это был сторонний бизнес: изначально Sankyo Company занималась фармацевтикой, причем этот актив оставался основным. Изначально завоз был ориентирован на продукцию гражданского сектора, но так получилось, что компания из Милуоки очень помогла японской армии с вооружением. Справедливости ради, то же самое можно сказать про Ford и General Motors. Чья продукция стала исходником для японских военных грузовиков, догадаться несложно.

Оптимальным военным тяжелым мотоциклом в ряде стран считалась модель с объемом мотора 750 кубических сантиметров. Таковые имелись и в продукции Harley-Davidson — 742-кубовая DS и появившаяся в 1932 году 743-кубовая RS. Но в случае с Harley-Davidson тогда это выглядело слишком скромно. Типовой продукцией военного назначения у этой компании являлись более серьёзные аппараты, прежде всего модель JD с 1217-кубовым мотором и характерной коляской в форме «лодки». Таковые имелись и в Красной Армии. В 1930 году на смену JD пришли мотоциклы семейства V, с объемом мотора 1208 кубических сантиметров. Естественно, имелась и версия с коляской. Японцы обратили пристальное внимание на Harley-Davidson VL, а именно на версию с коляской. Стоит отметить, что позже американские военные, как мотоцикл с коляской, выбрали тоже 1208-кубовую модель — Harley-Davidson UA. Это была военная версия серии U, прямой наследницы серии V. Кроме того, на выбор повлияла и цена. Разница межу 750-кубовой и 1200-кубовой моделью в Японии составляла всего 252 йены.

Разговор о производстве мотоциклов Harley-Davidson впервые подняли еще в 1924 году. За этим всем стояли японские военные, имевшие огромное влияние на промышленность. Об уровне влияния военных говорит такой простой факт, что они могли заставить компанию поменять вывеску. Появление марки Isuzu под нажимом военных — это типичнейший пример. Так вот, в 1924 году военные обнаружили крайне неприятную ситуацию. Мелкие производители японских мотоциклов попросту не могли конкурировать с Harley-Davidson. Поэтому сверху высказали «пожелание» организовать выпуск мотоциклов этой марки в Японии. Впрочем, Murata Iron works и Toyo Kogyo сделать этого так и не смогли. А вот между Sankyo Company и Harley-Davidson образовывались всё более тесные отношения. Также в 1929 году, под влиянием Великой Депрессии, началось строительство завода в Синагаве. Между тем, в 1930 году японская армия четко указала, чего она хочет — мотоциклы с коляской серии V. Всё происходящее вызывало неудовольствие отцов-основателей Harley-Davidson, но было не до жиру. Имелись не нулевые шансы полностью закрыться, а японский рынок приносил немалый доход.

Активные переговоры между Sankyo Company (с 1933 года Sankyo Nainenki Co.) и Harley-Davidson начались в 1932 году. Годом спустя начались поставки оборудования в Синагаву. По итогам в 1935 году в пригороде Токио образовался полноценный завод по выпуску японской версии Harley-Davidson VL. Разница была, прежде всего, в расположении коляски: если у американского мотоцикла она находилась справа, то у японских моделей ее ставили слева. Впрочем, и ранее для японского рынка делали то же самое. Кроме того, силами Nihon Nainenki был создан мотоцикл, получивший обозначение Kurogane (дословно «черный металл»). Вроде бы похож на Harley-Davidson VL, но нет. Так что амбиции японских военных всё же удовлетворили, получив и лицензионный мотоцикл, и свою, нелицензионную копию. Кстати, полностью именовался мотоцикл Nihon Nainenki как Kurogane Type 95. Ровно так же, как и легкий армейский командирский автомобиль. Строительство завода в Синагаве, к слову, не мешало поставлять новые модели. Например, японская армия получала Harley-Davidson моделей VFD. Но продолжалось это до 1936 года, причем причины крайне занятные. Как только производство своих мотоциклов встало на поток, японское правительство увеличило пошлину на ввоз мотоциклов почти в 7,5 раз. Поддержка отечественного производителя в самой жесткой форме.

Мотоцикл производства Sankyo Nainenki Co. получил имя Rikuo. Дословно это можно перевести как «король материка», или, образно, король дорог. Мотоцикл был доступен для гражданского рынка, но кто был его главным покупателем, очевидно. Именно с этими покупателями связана история модели, о которой идет речь. В японской армии Rikuo именовался как Тип 95, либо, дабы не путать с упомянутым Kurogane, Rikuo Type 95. Так-то вообще он именовался просто «мотоцикл Тип 95», но без условностей тут никак. В 1936 году Rikuo Type 95 отправили на войсковые испытания в Маньчжурию, и вот тут вылезли проблемы. Дороги там оказались так себе, а тяжелый мотоцикл с коляской чувствовал себя не в своей тарелке. Поэтому перед Sankyo Nainenki Co. и Nihon Nainenki была поставлена задача решить проблему. Так и появился мотоцикл с приводом на коляску.

В 1936 году Sankyo Nainenki Co., на волне успеха Rikuo, переименовали в Rikuo Nainenki KK. Годом спустя в серию запустили вариант с приводом на коляску, который и стал стандартным мотоциклом японской армии. Официально он именовался как мотоцикл Тип 97, но, опять же, без условностей никак. Поэтому и известен он больше как Rikuo Type 97. Надо сказать, что поначалу объем выпуска был весьма скромным. В период с 1935 по 1940 годы завод в Синагаве сдал всего 1479 мотоциклов. Ситуация резко изменилась в 1941 году. Объемы выпуска подскочили, так что к концу войны объем выпуска Тип 97 достиг отметки в 18 тысяч штук. Очень прилично даже по мировым меркам, тех же BMW R 75 выпустили 16,5 тысяч штук. С объемами Harley-Davidson, естественно, не сравнить (там и цифры довоенного выпуска о-го-го какие), но тем не менее.

После окончания войны Тип 97, естественно, ушел в небытие, но не сама марка. В Синагаве сосредоточились на 750-кубовых моделях, и снова ориентируясь на модели Harley-Davidson. Правда, уже ни про какие военные мотоциклы речь не шла, чисто гражданские модели, плюс полиция. Rikuo продолжала держать рынок «больших» мотоциклов, вот только теперь больше требовалось чего попроще и подешевле. В 1960 году выпуск мотоциклов на заводе Rikuo Nainenki прекратился, сама компания всё еще жива. Ныне это Daiichi Sankyo Co., Ltd., занимается она, как и ранее, фармацевтикой. Ну а мотоциклы Тип 97 ныне классика, правда, вы их мало где найдете. По всему миру и десятка не наберется.

Представленный на выставке мотоцикл восстановлен максимально аутентично, условности только там, где иначе не получится. Это касается, прежде всего, светотехники. Причина прозаична — ее попросту не найти. Отдельно стоит упомянуть тут факт, что под обозначением «Тип 97» выпускалась весьма разнообразная машина. В том числе и по светотехнике. Мотоцикл мог быть и с задним сиденьем (довольно чудной конструкции, крепилось на 4 точках), и без, с пеналом на передней вилке, и без него. Комплектация коляски могла отличаться, в том числе это касалось и вооружения. Встречается несколько типов вертлюгов, кроме того, часто попадаются мотоциклы без пулемета. Так что «классический» вид этого мотоцикла несколько условен. Это является нормой для продукции военного периода, особенно с учетом долгого времени выпуска.

С технической точки зрения Тип 97 мало отличается от своего прародителя. Как и Harley-Davidson VL, он является «прогарником». Это означает, в баке находится две емкости, одна для бензина, вторая для масла. Также на баке имеется ручной насос. Масло поступает в мотор и сгорает вместе с бензином, так что выхлоп у Rikuo несколько специфичен. Это часто использовавшаяся схема на мотоциклах. Впрочем, «японца» можно легко вычислить по рулю. Он больше, чем у Harley-Davidson VL, причем это отличием можно видеть еще на Тип 95. Почему так, сложно сказать, вполне возможно, что японцам с их невысоким ростом так было проще. На это намекает и то, что такой руль можно увидеть и у других японских мотоциклов.

Еще один момент, который сразу говорит, о происхождении мотоцикла, легко можно увидеть в задней части. Даже не разглядывая крепление заднего колеса, которое немного отличается от прародителя, можно сразу обратить внимание на глушитель. Изначально он располагался как у VL, но уже вскоре Rikuo Nainenki KK, явно по требованию военных, его задрала вверх. Вероятнее всего, связано это с особенностью эксплуатации мотоцикла, которому частенько приходилось ездить не в тепличных условиях. При этом крепежи для «низкого» глушителя сохранялись, он иногда попадается.

В коляске размещалось комфортное сиденье, а сбоку была дверка.

Отличается мотоцикл, естественно, и креплением коляски. Она, как уже говорилось выше, крепится с левой стороны, посему и мотоцикл имеет отличия, напрямую с этим связанные. Сама же коляска изначально, за исключением «зеркальности», ничем не отличается от VL. При этом конструкция была вполне удачной, она ведет свою родословную еще с 20-х годов. На модели JD ставилась похожая коляска, ее развитием и стала версия для VL, а затем и на Rikuo. Желающие могут сравнить коляски на Тип 95 и Тип 97, за исключением некоторых моментов, связанных, с приводом, почти то же самое.

Форма остроносой «лодки» в то время была очень модной. Ее можно встретить на ряде мотоциклов. Надо сказать, что американцы от остроносых «лодок» отказались во второй половине 30-х годов. Тогда же исчезла и «дверка». Японцы же оказались более консервативными. Некоторые мотоциклы позднего выпуска получали коляску без острого носа, но с дверкой. Ну и хорошая боковая поддержка с развитыми подлокотниками никуда не делась.

Главным отличием Тип 97, как уже говорилось выше, стал привод на коляску. Привод отключаемый, причем самым простым способом. Между мотоциклом и коляской торчит большой рычаг, надо его дернуть — и всё. На шоссе привод как-то не особо нужен. Соответственно, в виду наличия привода на коляску переделана и левая сторона мотоцикла. Впрочем, каких-то радикальных изменений не последовало. В Японии разумно посчитали, что не надо сильно лезть туда, где всё работает.

Автор:Юрий Пашолок

Источники:

magazine.cycleworld.com

https://zen.yandex.ru/yuripasholok

2+

от admin