1+

105 лет назад, 13 марта 1916 года вышел на испытания гигантский аэроплан авиаконструктора В.А. Слесарева «Святогор» — самый крупный летательный аппарат тяжелее воздуха, построенный в Российской Империи. Конструкция его оказалась неудачной, а судьба — печальной. Если кто не помнит, Святогор это богатырь-великан из былин, умерший от натуги, пытаясь на спор с другим богатырем Микулой Селяниновичем поднять волшебную сумку, в которой была заключена «вся тяжесть земная».

Неизвестно, о чем думал августейший шеф российской авиации великий князь Александр Михайлович, приказавший назвать «Святогором» новый тяжелый бомбардировщик, но это символичное название оказалось пророческим. Несмотря на все усилия Слесарева и огромные средства, вложенные в проект (только государственная субсидия, не считая спонсорских и заемных денег, составляла 100 тысяч рублей), «Святогор» так и не смог оторваться от земли.

Слесарев, пользовавшийся покровительством великого князя, получил диплом инженера в Германии и считал себя большим знатоком авиации, хотя, до постройки «Святогора» ни одного самолета не спроектировал. Создателя «Ильи Муромца» киевлянина Игоря Сикорского он презрительно называл дилетантом. Однако даже самый престижный диплом не может заменить инженерного таланта и практических навыков. Слесарев ошибочно полагал, что двух моторов общей мощностью в 440 лошадиных сил будет достаточно для полетов огромного аэроплана с размахом верхнего крыла в 36 метров, длиной фюзеляжа 21 метр и массой более семи с половиной тонн.

Вдобавок он применил на «Святогоре» ущербную схему силовой установки с размещением двигателей в фюзеляже и ременными приводами к винтам, укрепленным между крыльями. На испытаниях эти кожаные ремни постоянно растягивались, рвались, проскальзывали и не обеспечивали в должной мере передачу усилий от моторов к пропеллерам. Таким образом, реальная мощность силовой установки была даже не 440 сил, а гораздо меньше — всего лишь 360. С такой энерговооруженностью самолет в принципе летать не мог, но Слесарев на что-то надеялся.

Вот как описывает испытания «Святогора» очевидец этих событий летчик Сергей Никольской:
«В кабину «Святогора» зашли штабс-капитан Горшков (летчик-испытатель, прим. авт.), Слесарев, механик и моторист. Заработали моторы. Штабс-капитан уверенно повел машину.
«Святогор» выкатился из ангара и побежал по аэродрому.
Сперва корабль шел против ветра. Аэродром закончился, а самолет все ехал и не взлетал.
Горшков развернул аппарат по ветру и снова повел его на взлет.
И снова «Святогор» не оторвался от земли.
Четыре раза пробовал Горшков поднять аппарат в воздух. Затем повернулся к Слесареву и попросту объявил ему: Ваша корова не полетит! Позвольте откланяться».

Горшков оказался прав. Все дальнейшие попытки взлететь выглядели точно так же. История закончилось тем, что в ноябре при очередной пробежке у «Святогора» развалилось одно из задних колес шасси. Поскольку бесперспективность проекта была уже очевидна, денег на ремонт машины не выделили, ее просто разобрали и оттащили на край летного поля, где она постепенно сгнила. Некоторые авторы, непонятно на каком основании, пишут, что Слесарев после первых неудачных испытаний заменил передаточные ремни стальными тросами. Но, судя по фото, сделанному уже после аварии, трансмиссия до конца оставалась ременной.

Судьба самого Слесарева оказалась не менее печальной, чем участь его детища. В 1921 году в возрасте 37 лет он был застрелен в собственной петроградской квартире. В литературе встречаются три версии его гибели. Согласно одной из них, Слесарева застрелили бандиты при попытке ограбления. По другой — его убила из ревности бывшая любовница, некая Ксения Троц. Наконец, третья версия гласит, что инженер застрелился сам во время бытовой ссоры. Она представляется наиболее вероятной, поскольку вскоре после случившегося Троц была арестована милицией, но через несколько дней — отпущена.

К сказанному можно добавить, что размещение двигателей тяжелых многомоторных самолетов внутри фюзеляжа широко практиковали немецкие авиаконструкторы времен Первой мировой войны. По этой схеме строились бомбардировщики фирм DFW, «Линке-Хоффман» и «Сименс-Шуккерт», а также австрийские прототипы Рихарда фон Мизеса. Она позволяла обслуживать, а при необходимости — ремонтировать двигатели в полете. При относительно низкой надежности тогдашних моторов это было важным преимуществом. Кроме того, за счет отсутствия мотогондол получалось заметное снижение сопротивления воздуха.

Однако ни на одной из этих машин не применялись ременные передачи. Немцы понимали, что ремни годятся только для мотоциклов, заводских станков и сельских локомобилей, а для агрегатов мощностью в сотни лошадиных сил они абсолютно неприемлемы. На всех германских бомбардировщиках с центральной силовой установкой стояли шестеренчатые редукторы и карданные валы. Конечно, они были гораздо сложнее, тяжелее и дороже, чем ремни с деревянными шкивами, но зато они обеспечивали нормальную передачу мощности к винтам.

Поэтому немецкие бомбардировщики подобной схемы нормально летали, а некоторые из них даже применялись на фронте, в частности, «Сименс-Шуккерты» в 1917 году бомбили Ригу.
Нелетающий же аэроплан Слесарева виртуально занял свое историческое место среди не стреляющей «Царь-пушки» и не звонящего «Царь-колокола»

Автор: Вячеслав Кондратьев
Источник:https://vikond65.livejournal.com
1+

от admin