Шестьдесят лет назад, в мае 1966-го, советская верхушка в очередной раз расписалась в технической отсталости СССР. Министр автопрома СССР Александр Тарасов отправился в Турин, чтобы купить у итальянского концерна FIAT завод «под ключ». Речь шла о производстве Fiat-124 — машины, которую в Союзе планировали выдать за «народную», хотя ни советский народ, ни сам СССР, к её созданию не имел никакого отношения.
Сумма сделки по тем временам была астрономической — 725 миллионов долларов. Но самое паскудное в этой истории — коррупционная составляющая. Значительная часть денег ушла посреднику, фирме «Новасидер», которая, по версии независимых расследователей, была кормушкой итальянской компартии. Глава конторы Пьеро Соваретти, удачно присосавшийся к «советскому вымени», постоянно крутился в Москве и даже обзавелся русской женой. Типичная схема: пока советский работяга экономил на всем, и по меркам цивилизованного мира, вел полунищенское существование, режим спонсировал зарубежных «друзей» через мутные схемы.
Рождение «легенды» из чужих чертежей
Менее чем через четыре года, в апреле 1970-го, в Тольятти выкатили первый ВАЗ-2101, он же «Жигули». К сентябрю эти поделки доползли до прилавков. Позже, эту машину справедливо назовут «копейкой» — и в плане индекса, и в плане её реальной технической ценности. Но в 70-е на безрыбье и Fiat казался аристократом.
Для «строителей коммунизма», живших в серости и дефиците, эта слегка перелицованная итальянка стала пределом мечтаний. «Волга» была уделом номенклатуры, иномарки — другой галактикой, а «Жигуль» давал иллюзию приобщения к западному миру, хотя конструктивно его упростили под суровые реалии советских дорог (точнее, их отсутствия).
Автомобиль как инструмент финансового рабства
Мечтать о «Жигулях» было можно, а вот купить, для простого работяги, — почти нереально. Ценник в 5620 рублей при средней зарплате в 115 рублей выглядел как издевательство. Чтобы накопить на этот кусок железа, среднестатистический советский человек должен был четыре года не есть, не пить и ходить в обносках, откладывая каждую копейку.
Отношение власти к собственным гражданам как к людям второго сорта проявлялось и в деталях:
-
Экспортные Lada: Шли за границу по 7000 рублей, имели лучшую отделку и — о чудо! — подголовники.
-
Внутренний рынок: Советскому человеку подголовники «не полагались». Видимо, безопасность и комфорт внутри страны считались излишней роскошью.
Если пересчитать те цены на современные деньги относительно зарплат, то сегодня такая бюджетная малолитражка стоила бы около 40.000 долларов США. И никаких кредитов — выкладывай всё сразу.
Эпоха дефицита и унизительных очередей
Несмотря на грабительские цены, сопоставимые со стоимостью кооперативного жилья, «Жигулей» на всех не хватало. Плановая экономика СССР, по определению, неспособна удовлетворить даже базовый спрос. Автомобиль мгновенно превратился в жесткий дефицит.
Чтобы получить заветную машину, нужно было:
-
Годами стоять в очередях.
-
Иметь блат или «правильных» родственников.
-
Быть ветераном какой-нибудь древней битвы или иметь доступ к валютным чекам для магазинов «Березка».
К концу 70-х очереди растянулись на годы. Даже когда к 1988 году производство достигло 720–730 тысяч автомобилей в год ситуация не изменилась — большая часть машин уходила на экспорт ради валюты для режима, часть — на нужды ведомств. К слову, весь легковой автопром дышавшего на ладан СССР (вместе с АЗЛК, ГАЗом и прочими), выпускал около 1,3 миллиона автомобилей в год. Для сравнения: в тех же США в 1988 году выпускали около 7 миллионов одних только легковых авто. Советская «мощь» на этом фоне выглядела как попытка догнать гоночный болид на хромом осле.
В итоге лозунг о том, что «автомобиль — это не роскошь, а средство передвижения», в СССР звучал как плохая шутка. Для большинства населения он был несбыточной мечтой, символом социального расслоения и наглядным доказательством того, что в условиях отсутствия нормального рынка любая попытка «догнать и перегнать» превращается в повальную нищету и бесконечные очереди за тем, что «авось, выбросят на прилавок».
