В 1940 г. в пригороде Праги было создано конструкторском бюро Skoda-Kauba под руководством австрийского инженера из Вены, Отто Кауба (Otto Kauba).
Каубу удалось заинтересовать рейхсмаршала Германа Геринга идей создания летающей бомбы. Прототипы самолета строились на заводе Avia, в Klecanech. Первым в качестве основы для будущей летающей бомбы был построен миниатюрный бесхвостый моноплан V-1a. Конструкция самолета была, мягко говоря, необычной. У него был короткий фюзеляж с мотором Hirth HM 504A, треугольные крылья, неубирающиеся шасси с носовой стойкой. Стабилизаторы отсутствовали, их функцию выполняли уникальные элевоны (спойлеры), установленные на балках на концах крыльев. Первоначально на самолете была кабина для пилота. В дальнейшем самолет должен был управляться автопилотом, а вместо кабины размещался заряд взрывчатки. Немецкие летчики отказались испытывать «странный» самолет. Испытание прототипа поручили известному чешскому летчику Petr Siroky. Siroky тоже отказывался, но, впоследствии был вынужден все же приступить к испытаниям. В самом деле, Siroky с директором Авиа Cajthamel, планировали преднамеренное уничтожение самолета. Через некоторое время Siroky во время полета начал включать и выключать зажигание, имитирую перебои в работе двигателя. Потом он полностью заглушил двигатель и пошел на вынужденную посадку. Самолет несколько раз перевернулся и остановились на животе. Siroky был ранен, а самолет не подлежал ремонту. Кауба немедленно обвинил пилота в саботаже. К счастью для Siroky, Cajthamel вмешался и Кауба снял все обвинения.
После этой неудачи интерес к предложениям Кауба начал ослабевать, но в 1943 году работа была возобновлена, и были построен второй прототип V-1. По сути, он был похож на своего предшественника. V-1 поднял в воздух Рудольф Опиц, который до этого испытывал Messerschmitt Me 163. Испытания проводились на аэродроме Prague-Ruzyn. Испытания показали, что у самолета был смещен вперед центр тяжести.
На третьем прототипе, V-2, попытались исправить этот недостаток. Элевоны установили ближе к задней кромке крыла, но у самолета все равно был тяжелый нос. От дальнейших работ над летающей бомбой Kauba решил окончательно отказаться.
В 1942 году из уцелевших элементов V-la был построен легкий спортивный одноместный V-3 с нормальным хвостовым оперением и неубирающимся шасси с хвостовым колесом.
ЛТХ:
Модификация V-2
Размах крыла, м 6.70
Длина, м
Высота, м
Площадь крыла, м2
Масса, кг
пустого самолета 600
максимальная взлетная
Тип двигателя 1 ПД Hirht HM-504A
Мощность, л.с. 1 х 105
Максимальная скорость, км/ч 240
Дальность полета, км
Практический потолок, м
Экипаж, чел 1
В 1944 г. из частей Skoda-Kauba V-1 был построен небольшой одноместный двухбалочный моноплан V-6 с толкающим двигателем Hirth HM 504A, с двухлопастным деревянным винтом фиксированного шага. После серии летных испытаний прототип по просьбе фирмы Blohm and Voss был передан ей , после чего его переименовали в SL-6 и использовали для проверки эффективности органов управления проектировавшегося BV P.208. Рулевое управление было перенесено на законцовки крыльев. В 1944 SL6 провел ряд испытательных полетов.
ЛТХ:
Модификация V-6
Размах крыла, м 6.10
Длина, м
Высота, м
Площадь крыла, м2
Масса, кг
пустого самолета
максимальная взлетная
Тип двигателя 1 ПД Hirht HM-504A
Мощность, л.с. 1 х 105
Максимальная скорость, км/ч
Дальность полета, км
Практический потолок, м
Экипаж, чел 1
Источники:
http://www.airwar.ru/
https://zen.yandex.ru/wtgame
http://magspace.ru/
Vaclav Nemecek. Ceskoslovenska Letadla (перевод Дмитрия Письменского)
Histaviation.com. Skoda-Kauba SK V6 and SL6
Le Fana de l’Aviation 1992-07. O. Saffek, P. Plocek. Les etranges creations d’Otto Kauba
Bernard Graefe. Heinz J. Nowarra. Die Deutsche Luftruestung 1933-1945 Vol.4 MIAG-Zeppelin, Equipment
HPM 1996-10. Jaroslav Zazyonil. Skoda Kauba Sk 257
