Сверхзвуковой стратегический бомбардировщик-ракетоносец Ту-160(+видео)

0

Ту-160 (по кодификации НАТО: Blackjack) — советский сверхзвуковой стратегический бомбардировщик-ракетоносец с изменяющейся стреловидностью крыла. Разработан в ОКБ Туполева в 1980-х годах, на вооружении с 1987 года. 

Является самым крупным в истории военной авиации сверхзвуковым самолётом и самолётом с изменяемой геометрией крыла, обладает самой большой среди бомбардировщиков максимальной взлётной массой и боевой нагрузкой. Среди пилотов получил прозвище «Белый лебедь».

История создания

 

Работы по созданию нового многорежимного стратегического межконтинентального самолета Ту-160 были начаты в соответствии с Постановлением СМ СССР от 28.11.1967 года. Перед ОКБ П.О. Сухого и восстановленного ОКБ В.М.Мясищева была поставлена задача спроектировать и построить самолет-носитель с крейсерской скоростью на высоте 18000 м в пределах 3200-3500 км/ч и дальностью полета в этом режиме 11000-13000 км. Дальность полета с дозвуковой скоростью и боевой нагрузкой до 45 т на большой высоте (у земли) должна была составлять 16000-18000 (11000-13000) км.

К началу 70-х гг. оба ОКБ подготовили проекты четырехдвигательных самолетов разных схем с крылом изменяемой стреловидности. ОКБ А.Н.Туполева в этих работах не участвовало из-за большой загруженности по самолетам Ту-154, Ту-144, Ту-22М, Ту-142 и приступило к новому проекту лишь после оценки реального положения дел и своих возможностей в 1970 году. Вначале они велись под общим руководством А.Н. Туполева, в дальнейшем — Главного конструктора В.И. Близнюка.

На первом этапе была выбрана схема модифицированной «бесхвостки», которая использовалась для Ту-144 и Ту-244. В сочетании с силовой установкой соответствующей мощности эта схема обеспечивала гарантированное наращивание скорости полета. Но для снижения степени технического риска по новому проекту, в отличие от других ОКБ, было принято решение ограничить крейсерскую скорость на уровне М 2,3.

 

Вариант самолета с крылом изменяемой стреловидности имел ряд преимуществ, но увеличивал массу и усложнял его конструкцию. Главным требованием к новому самолету являлась большая дальность полета со сверхзвуковой (до звуковой) скоростью по сложному профилю с преодолением зоны ПВО на большой и сверхмалой высоте. Полет до зоны ПВО должен был выполняться на оптимальных высотах с дозвуковой скоростью. Дополнительным требованием была возможность эксплуатации самолета с аэродромов 1 класса.

Аванпроект ОКБ А.Н. Туполева по схеме «бесхвостка» в 1972 г. был представлен одновременно с проектами ОКБ В.М.Мясищева и ОКБ П.О.Сухого. Все три проекта как бы дополняли друг друга и представляли три взгляда на одну проблему. По результатам их рассмотрения и анализа работ в США по В-1 был выбран самолет М-18 ОКБ В.М. Мясищева, поддержанный ЦАГИ и НТС МАП. Однако ОКБ было малочисленным и не располагало необходимой производственной базой для реализации проекта. В результате задание было передано в более мощное ОКБ А.Н. Туполева, а вариант ОКБ П.О.Сухого был снят из-за высокой степени технического риска и нежелания ВВС замедлять реализацию проектов по самолетам Су-24, Су-25 и Су-27 в угоду новому стратегическому бомбардировщику.

 

Кроме ОКБ А.Н. Туполева в кооперацию по созданию самолета Ту-160 с крылом изменяемой стреловидности вошло около 800 организаций и предприятий совецкого ВПК. Два Постановления СМ СССР (от 26.06.1974 г. и 19.12.1975 г.) определили создание стратегического многоцелевого самолета Ту-160 в варианте ракетоносца-бомбардировщика с ДТРДФ НК-32 с характеристиками: практическая дальность полета с боевой нагрузкой 9000 кг на дозвуковом крейсерском режиме полета 14000-16000 км и 12000-13000 км при комбинированном профиле (участок пути 2000 км на высоте 50-200 м) полета или на сверхзвуковой скорости; максимальная скорость на большой (малой) высоте 2300-2500 (1000) км/ ч; практический потолок 18000-20000 м; нормальная (максимальная) боевая нагрузка 9000 (40000) кг; возможность применения 2-х ракет Х-45М, или 24 Х-15, или 10-12 Х-55, или 10-12 Х-15М, а также свободнопадающих и корректируемых авиабомб в обычном или ядерном снаряжении.

 

В 1976-1977 гг. были подготовлены эскизный проект и полноразмерный макет самолета. По эскизному проекту взлетная масса Ту-160 составляла 260 т, масса снаряженного самолета – 103 т, масса топлива – 148 т, нормальная боевая нагрузка 9 т. Габариты самолета были крупнее американского аналога В-1А. Вооружение в конечном варианте включало 12 ракет типа Х-55.

Производство первых трех самолетов началось в цехах московского ММЗ в 1977 г. Одновременно с этим на КАЗе (КАПО) шла подготовка к серийной постройке Ту-160. Первая опытная машина 70-01 готовилась для заводских испытаний и доводок, вторая (70-02) для статических испытаний, третья (70-03) считалась предсерийной машиной.

 

К лету 1980 г. первый самолет был частично построен и перевезен на аэродром в Жуковском, а с октября этого года на нем начались проверки систем и оборудования. Окончательно он был собран в январе 1981 г., а в ноябре того же года самолет совершил первую рулежку, в декабре – первый получасовой полет. На заводских испытаниях в феврале 1985 г. он впервые развивает сверхзвуковую скорость. Третий самолет 70-03 с полным комплектом оборудования серийного бомбардировщика взлетел в октябре 1984 г. и испытания продолжились на двух машинах. Первый и второй серийный самолеты производства КАПО совершили полет в октябре и марте 1985 г., третий и четвертый — в декабре и августе 1986 г.

 

К началу 90-х годов КАПО построило 34 самолета Ту-160, в т.ч. и планеры для ресурсных и прочностных испытаний. 19 самолетов Ту-160 поступили в две эскадрильи 184-го Гв. ТБАП (г. Прилуки, Украина). Один самолет был потерян в авиационной аварии весной 1987 г.

Первые две серийные машины поступили на вооружение в 184-й Гвардейский ТБАП (г. Прилуки) и впервые самолет передавался в строевую часть на опытную эксплуатацию до завершения государственных испытаний. Такая спешка была связана с поступлением в 1985 г. в строевые части модернизированного самолета В-1В.

 

Государственные испытания Ту-160 завершились в середине 1989 г. с выполнением четырех пусков крылатых ракет Х-55 и достижением максимальной скорости горизонтального полета 2200 км/ч. Высокие летные характеристики Ту-160 подтверждены 44 мировыми рекордами.

Первым представителем Запада, кому был показан Ту-160 (бортовой номер 12, август 1988 г., Кубинка) стал министр обороны США Фрэнк Карлуччи. В июне 1989 г. в Кубинке председателю комитета начальников штабов США адмиралу Уильяму Крау был показан Ту-160 с бортовым номером 21.

 

Позднее Ту-160 неоднократно был показан иностранным делегациям в Кубинке, на воздушных праздниках в Жуковском и Тушино, а также на международном авиационно-космическом салоне МАКС в подмосковном г. Жуковский.

Назначение

 

Ту-160 предназначен для поражения важнейших целей в удаленных географических районах и глубоком тылу противника при ведении боевых действий на континентальных театрах военных действий.

Конструктивные особенности

 

Планер Ту-160 является свободно несущим монопланом с низкорасположенным стреловидным крылом изменяемой геометрии и относительно большим удлинением, хвостовым оперением, четырьмя двигателями и трех опорным шасси. Планер создан по интегральной схеме аэродинамической компоновки, при которой корневая неподвижная часть крыла неразъемная и составляет с фюзеляжем единое целое. Это обеспечило эффективное использование внутренних объемов для размещения грузов, топлива, оборудования, уменьшило число конструктивных стыков, увеличило аэродинамическое качество и несущие способности фюзеляжа, а так же снизило массу планера. При его изготовлении использованы алюминиевые и титановые сплавы, композиционные материалы и стеклопластики. Широко применены клееные трехслойные конструкции.

Центральная часть планера включает в себя собственно фюзеляж, неподвижную часть крыла, встроенную балку центроплана и мотогондолы двигателей. Носовая часть фюзеляжа начинается радиопрозрачным обтекателем бортовой РЛС и служит для размещения блоков БРЭО, герметичной кабины экипажа и другого оборудования.

Оборудование кабины

Экипаж из четырех человек располагается в катапультных креслах К-36ДМ, обеспечивающих покидание самолета во всем диапазоне высот полета, в том числе на земле при рулении. Спинки кресел снабжены подушками с пульсирующим воздухом для массажа. В задней части кабины имеется туалет, малогабаритная кухня и откидная койка для отдыха. Вход в кабину экипажа — через нижний люк со специального наземного трапа-стремянки. Самолеты последнего выпуска оснащены встроенным трапом.

За кабиной друг за другом расположены два унифицированных отсека длиной по 1,9 м, оснащенные встроенными узлами для подвески вооружения, системами его подъема, а также креплениями и установками электрокоммутационной аппаратуры.

 

В наплывной и хвостовой частях самолета размещены топливные баки, мотогондолы, ниши шасси с отсеком вооружения. Хвостовое оперение выполнено по нормальной схеме с цельноповоротным стабилизатором и стреловидностью по передней кромке 44 градуса. Поворотная часть киля имеет трапециевидную форму и обеспечивает хорошую управляемость самолетом на всех режимах полета.

Шасси выполнено по трех опорной схеме с двумя управляемыми колесами передней опоры. Основные опоры шасси с качающейся амортизационной стойкой расположены за центром масс самолета, оборудованы пневмогидравлическими амортизаторами и трехосными тележками по шесть колес. Основные опоры размещаются в небольших нишах, что обеспечивается укорачиванием стоек при уборке назад по полету, а при выпуске — раздвигаются, смещаясь во внешние стороны для увеличения колеи.

Передняя опора шасси выполнена со складывающимся подкосом, механизмом распора и оборудована двухкамерным пневмогидравлическим амортизатором телескопического типа. Она размещается в нише фюзеляжа, убирается назад по полету. Аэродинамические дефлекторы и щитки для прижатия воздуха к ВПП обеспечивают защиту воздухозаборников двигателей от попадания осадков и грязи.

Силовая установка

 

Ту-160 оснащен четырьмя двухконтурными турбореактивными форсированными двигателями НК-32 (ОКБ Н.Д. Кузнецова), который серийно выпускается с 1986 г. в г. Самара.  Максимальная безфорсажная тяга — 4х14000 кгс (4х137,2 кН), максимальная на форсаже — 4х25000 кгс (4х245 кН). Двигатели попарно размещены в мотогондолах, разделены противопожарными перегородками и функционируют независимо друг от друга. Для обеспечения автономного энергоснабжения на самолете установлена газотурбинная вспомогательная силовая установка.

Общесамолетные системы

Они включают четырехканальную гидравлическую систему (рабочее давление 280 кг на кв. см); аналоговую электродистанционную систему управления с четырехкратным резервированием, обеспечивающей оптимальные характеристики устойчивости и управляемости на всех режимах полета; автоматическую систему ограничения и предупреждения о выходе на предельные режимы; систему дозаправки в воздухе типа «шланг-конус» с убирающейся в нерабочем положении штангой.

Бортовое оборудование

Ту-160 оснащен прицельно-навигационным комплексом ПРНК (обзорно-прицельная РЛС, оптоэлектронный бомбардировочный прицел, ИНС, астрокорректор, СНС); многоканальным цифровым комплексом связи, сопряженным со спутниковыми системами; бортовым комплексом обороны «Байкал» (контейнеры с ИК-ловушками и дипольными отражателями, тепло пеленгатор). В БРЭО самолета задействовано более 100 специализированных ЭВМ.

Бортовой комплекс обороны обеспечивает обнаружение и классификацию РЛС ПВО противника, определение их координат и подавление мощными активными помехами или дезориентирование ложными целями. Бомбардировочный прицел «Гроза» служит для бомбометания с высокой точностью в дневных условиях и при низком уровне освещенности.

В хвостовом конусе размещены контейнеры с ИК ловушками и дипольными отражателями. В крайней задней части фюзеляжа находится теплопеленгатор для обнаружения с задней полусферы ракет и самолетов противника.

 

Кабина летчиков оснащена стандартными электромеханическими приборами, в целом аналогичными установленным на Ту-22М3. Управление самолетом осуществляется при помощи ручки управления.

Вооружение

 

В двух внутрифюзеляжных отсеках может размещаться вооружение массой до 40000 кг. В его состав может входить 12 ракет Х-55 на двух многопозиционных ПУ барабанного типа или противокорабельные КР с радиолокационной системой самонаведения. Для поражения целей на меньшей дальности в состав вооружения могут входить до 24 аэробаллистических гиперзвуковых ракет Х-15 на четырех пусковых установках.

 

Бомбовое вооружение Ту-160 предназначено для поражения уцелевших после ракетного удара целей, размещается в отсеках вооружения и может включать: свободнопадающие и корректируемые бомбы калибром до 1500 кг в обычном и ядерном снаряжении, разовые бомбовые кассеты, морские мины и другое вооружение. Планируется использование высокоточных КР нового поколения с увеличенной дальностью для поражения стратегических и тактических наземных и морских целей всех типов.

 

Состояние

 

Ту-160 серийно выпускается с 1984 г. и к 1991 г. построено 19 самолетов. После 1991 г. его постройка продолжилась для российских ВВС с темпом 1-2 самолета в год(но по факту был достроен всего один самолет, в последствии из-за отсутствия финансирования постройка самолетов была прекращена). В 2003 г. на вооружении ВВС России находилось 15 машин (вместе с 8 самолетами переданными Украиной по символической цене в обмен на гарантии безопасности и защите территориальной целостности).

В 1992 г. первые самолеты этого типа поступили на вооружение 1 ТБАП ВВС России, базировавшегося на авиабазе Энгельс. К концу 1999 г. в его составе насчитывалось 6 самолетов Ту-160, еще несколько машин находилось на аэродроме в Жуковском и в Казани (в стадии постройки).

 

Каждый из самолетов полка имеет свое персональное название («Илья Муромец» – бортовой номер 06, «Михаил Громов» — 01, «Василий Решетников» — 02, «Иван Ярыгин» — 04, «Александр Голованов» — 05, «Александр Молодчий» — 07, «Василий Сенько» — 11, «Александр Новиков» – 12 и др.). В мае 2000 г. на вооружение поступил еще один стратегический ракетоносец Ту-160, который стал первым стратегическим самолетом, построенным в России и 15 машиной подобного класса, поставленной Энгельсской авиабазе.

ЛТХ:

Модификация   Ту-160
Размах крыла, м  
  максимальный   55,70
  минимальный   35,60
Длина самолета, м   54,10
Высота самолета, м   13,20
Площадь крыла, м2   360.0
Масса, кг  
  пустого самолета   110000
  нормальная взлетная   267600
  максимальная взлетная   275000
Масса топлива, кг   148000
Тип двигателя   4 ТРДДФ НК-32
Tяга, кН  
  бесфорсажная   4 х 137.20
  форсажная   4 х 245.70
Максимальная скорость, км/ч  
  на высоте   2000
  у земли   1030
Крейсерская скорость, км/ч   850
Практическая дальность, км  
  с нормальной бомбовой загрузкой   14000
  с максимальной бомбовой загрузкой   10500
Продолжительность полета, ч   15
Максимальная скороподъемность, м/мин   4200
Практический потолок, м   15600
Макс. эксплуатационная перегрузка   2.0
Экипаж, чел   4
Вооружение:

  В двух внутрифюзеляжных грузоотсеках размещаться различная целевая нагрузка общей массой стандартно — 22500 кг, максимально — до 40000 кг:
в том числе 2 барабанные ПУ с шестью стратегическими и тактическими КР Х-55 и Х-55М, 2 барабанные ПУ с 12 аэробаллистическими УР малой дальности Х-15 (М=5,0) с ядерными и неядерными БЧ,  КАБ различных типов до КАБ-1500, термоядерные и обычные бомбы, мины.

 

Источники:

https://3v-soft.clan.su/

http://www.airwar.ru/

Полигон. Ефим Гордон. Ту-160

Авиация и Время. Петр Бутовски, Виктор Марковский. Сложная судьба Ту-160

Крылья Родины. Коллекция. Стратегический бомбардировщик Ту-160

Крылья Родины. Владимир Ильин, Михаил Левин. Практически единственный стратег

Роман Астахов. Русская Сила. Стратегический бомбардировщик и ракетоносец Ту-160

Владимир Ригмант. Под знаками «АНТ» и «ТУ»

Przeglad konstrukcji lotniczych. Jefim Gordon, Wladimir Rigmant. Tu-160

0

Помощь проекту

Уважаемые читатели! Мы работаем для вас — стараемся подбирать и публиковать самые интересные и познавательные статьи. Если вам нравится то, что мы делаем, вы можете помочь развитию нашего журнала.
Заранее благодарим вас за вашу поддержку!
https://www.privat24.ua
Карта Приватбанк 5168745300344147