Несмотря на большое количество построенных по всему миру бетонных полос, компания Saunders-Roe верила в летающие лодки и после Второй мировой войны. Развитие газотурбинных двигателей позволяло создать силовую установку для такого самолета с высокой удельной мощностью по сравнению с доступными ранее. Это подтолкнуло Saunders-Roe спроектировать еще большую летающую лодку, чем уже имевшиеся, хотя в итоге обеспечение действительно подходящими и мощными двигателями оказалось одной из основных проблем в разработке окончательного типа SR.45.
Тем не менее, в 1944 году почти сразу же после завершения в общих чертах исследований шестимоторной 187000-фунтовой (84823,2 кг) летающей лодки Ноулер (Knowler) и Артур Гадж (Arthur Gouge) сделали три фундаментальных изменения: применение в качестве силовой установки газотурбинных двигателей, увеличение размеров, а также еще одной инновацией, предусмотренной Ноулером, стало введение герметичного корпуса. К середине 1945 года расширенные исследования SR.45 были в самом разгаре хотя и были далеки от завершения. Первоначальный проект представлял собой оснащенную шестью турбовинтовыми двигателями Armstrong Siddeley Cobra летающую лодку с размахом крыла 220 футов (67,056 м).
Наиболее продвинутыми аспектами SR.45 были — герметичная кабина, мощная система кондиционирования воздуха с отбором воздуха от двигателей и необратимое управление рулевыми поверхностями с помощью гидроусилителей.
В качестве силовой установки в окончательном варианте были выбраны 10 ТВД двигателей Bristol Proteus 600, восемь из которых работали на соосные воздушные винты, вращающиеся в противоположные стороны, при этом суммарная мощность всех двигателей составляла 32 000 л.с.
Однако, с развитием реактивной авиации и сети аэропортов радужные перспективы использования тяжелых летающих лодок на трансокеанских рейсах уже не казались столь очевидными. Машины сухопутного базирования были быстрее, и у них отсутствовала проблема коррозии корпусов в морской воде. Кроме того, реактивные самолеты были быстрее турбовинтовых. В свете этих обстоятельств заказчик самолёта — BOAC — в 1951 году отказалась от планов пассажирской эксплуатации Princess. Самолёт с индексом G-ALUN был единственным из трёх построенных машин Princess, выполнявшим полёты. Всего было выполнено 46 полётов (100 лётных часов). Две других машины были законсервированы. Все три самолёта впоследствии были разобраны на металлолом. Так бесславно закончилась попытка использовать дальние пассажирские гидросамолеты на коммерческих рейсах.
ЛТХ:
| Размах крыла, м | 66.90 |
| Длина самолета, м | 45.11 |
| Высота самолета, м | 7.39 |
| Площадь крыла,м2 | 384.60 |
| Масса, кг | |
| пустого самолета | 86184 |
| максимальная взлетная | 156490 |
| Тип двигателя | 10 ТВД Bristol Proteus 600 |
| Мощность, л..с | 10 х 3200 |
| Максимальная скорость, км/ч | 625 |
| Крейсерская скорость, км/ч | 580 |
| Практическая дальность, км | 9203 |
| Практический потолок, м | 6200 |
| Экипаж, чел | 3-4 |
| Полезная нагрузка | нормально — 105 пассажиров, максимально — до 200 |
-
- 1
-
- 2
-
- 3
-
- 4
-
- 5
-
- 6
-
- 7
-
- 8
-
- 9
-
- 10
Источники:
http://airwar.ru/
https://airpages.ru/uk/sr45.html
Альтернативная История. Иван Бякин. Опытная пассажирская летающая лодка Saunders-Roe SR.45 Princess
Крылья Родины. Сергей Корж. От Брабазона до Кометы
Flying Boats of the World. Saro Princess
Flight. The Saunders-Roe SR.45 Princess
Aeroplane. Barry Jones. Saro Princess
