13+

51 год назад, 22 сентября 1970 года, совершил свой первый вертикальный взлет самолет вертикального взлета и посадки Як-38. В историю авиации он вошел как один из самых бессмысленных и аварийноопасных самолетов из когда либо принятых на вооружение. Но тем не менее, для советского авиастроения создание Як-38 стало большим достижением, не только обогатившим опыт конструкторов, но и внесшим серьезный вклад в мировое авиастроение, показав как не нужно строить самолеты вертикального взлета и посадки.

Уже в ходе Второй мировой войны военные многих стран признали одним из важнейших элементов вооруженных сил авиацию, а ее главной слабостью — уязвимость аэродромов. Кроме того, с эскалацией Холодной войны и угрозой её перехода в реальную Ядерную войну было понятно, что одними из первоочередных целей ядерный атак будут аэродромы и большая часть авиации окажется прикована к земле, не имея возможности взлетать и садиться.

В течение долгого времени с этим приходилось мириться, однако, с развитием авиационных технологий и двигателестроения, страны стали пытаться создать самолет, способный работать с коротких полос или вовсе взлетать и садиться вертикально.

Созданию Як-38 в СССР предшествовали работы над самолетом вертикального взлета и посадки Як-36, совершившим первый полёт 27 июля 1964 года. После испытаний СВВП Як-36 и ввиду бесперспективности его постройки в серии А.С. Яковлев, опираясь на опыт англичан, настаивал на создании нового самолета с одним подъемно-маршевым двигателем. В то же время группа конструкторов ОКБ во главе с С.Г. Мордовиным вела свои разработки СВВП, но с комбинированной силовой установкой(подъемных двигателей в комбинации с маршевым). А.С. Яковлев, узнав об этом, запретил специалистам ОКБ участвовать в этой работе. В начале лета 1967 г. группа Мордовина приступила к предварительному проектированию СВВП с силовой установкой из двух подъемных и одного подъемно-маршевого двигателя. В результате были разработаны общий вид, компоновка и идеология основных систем самолета. Такая схема была вынужденной мерой, дело в том, что в Советском Союзе, еще со времен поршневой авиации, всегда существовала проблема с созданием современных авиационных двигателей. Ситуация не изменилась и с переходом на реактивные двигатели, советские двигателисты просто не смогли создать достаточно мощный и легкий подъемно-маршевый двигатель, способный обеспечивать вертикальный взлет и крейсерский режим полета. Данное обстоятельство и вынудило использовать на советских СВВП подъемных двигателей, которые, помимо «прожорливости» являлись еще, так сказать, мертвым грузом на протяжении всего полета, не позволяя и так облегченному до предела СВВП иметь большой запас топлива и боевой нагрузки.

Тем не менее Советскому Союзу, хотя бы для поддержания престижа, было просто необходимо иметь свой СВВП на подобие английского Harrier. Спор был решен на научно-техническом совете МАП в пользу проекта Мордовина, и ОКБ обязали подготовить проект. Начало работ — с постановления правительства СССР № 1166-413 от 27 декабря 1967 г.
Работа по эскизному проектированию началась в сентябре 1968 г. В апреле следующего года был показан макет самолета и первый экспериментальный экземпляр получивший название Як-36М № 1. Самолет представлял собой среднеплан нормальной аэродинамической схемы с комбинированной силовой установкой, состоящей из двух подъемных (ПД) и одного подъемно-маршевого (ПМД). Управление на вертикальных и переходных режимах осуществляется при помощи систем струйных газовых рулей, воздух для которых отбирался от компрессора основного двигателя. ПД были расположены за кабиной пилота и использовались только на вертикальных и переходных режимах полета. Сопло переднего ПД развернуто на 15° назад, а сопло заднего — на 15° вперед. Сопло ПМД снабжено двумя поворотными насадками. При вертикальном взлете перекладка поворотных насадок производится ступенями с фиксацией на 25° и 45° от вертикали.

 

Такая схема, помимо указанных выше недостатков, несла в себе и потенциальную опасность. Дело в том, что на режиме взлета или посадки,  в случае выхода из строя одного из ПД или хотя бы снижение его мощности, возникала асимметрия тяги, приводившая почти к мгновенному опрокидыванию самолета и его падению. Данное обстоятельство вынудило разработать специальную аварийную систему спасения летчика, которая, в случае возникновения подобной нештатной ситуации, автоматически его катапультировала.

Система отключается, если угол сопел ПМД превышает 67° (от вертикали). При обычном полете для срабатывания катапульты необходимо, чтобы створка ПД была закрыта, только в этом случае фонарь будет сброшен. В остальных случаях катапультирование происходит через остекление фонаря.

15 мая 1970 г. первый экземпляр был доставлен в ЛИИ, где прошел испытания на «кабель-кране», самолет подвешивали на высоте от 0 до 5 м и запускали двигатели. Первое свободное висение на самолете выполнил летчик-испытатель В.Г. Мухин 22 сентября 1970 г. Первый полет по самолетному был выполнен 2 декабря 1970 г. Первый полет по «полному профилю» был выполнен летчиком-испытателем М.С. Дексбахом 25 февраля 1972 г. Для испытаний в море был выделен противолодочный крейсер (ПКР) «Москва». Первую посадку на него произвел М.С. Дексбах 18 ноября 1972 г. Этот день считается днем рождения советской палубной авиации.

В 1973 г. было принято решение о запуске Як-36М в серийное производство на Саратовском заводе (выпущена 231 машина). В августе 1977 г. самолет Як-36М был принят на вооружение авиации ВМФ под обозначением Як-38.

За время службы самолет показал свою крайне низкую надежность из-за чего в войсках он получил прозвище-«Як об палубу шмяк». Существовала и еще более нелесная поговорка-«В небе реет гордый Як, Як об палубу хер*к», как вы понимаете, о надежном самолете такого бы не сказали.

Машины выпуска 1975 — 1976 годов имели назначенный ресурс 400 ч и гарантийный всего лишь 100 ч в течение двух лет. К концу эксплуатации, в августе 1988 года, эти показатели выросли до 500 ч. Межремонтный ресурс у самолёта составлял 200 часов в течение шести лет и 800 посадок. За 15 лет эксплуатации произошло 36 серьезных летных происшествий приведших к потере самолета, 11 из них закончились гибелью летчиков. Глядя на то, что всего был построен 231 самолет такие потери делают его рекордсменом по аварийности, и, возможно, самым аварийноопасным серийным самолетом за всю историю авиации.

С этим самолетом связано и множество различных курьезов, к примеру, при несении боевой службы на борту авианесущего крейсера базировалась авиагруппа, обычно включающая 5-10 самолётов. Для дезинформации вероятного противника, практически после каждой лётной смены на самолётах перекрашивались бортовые номера. Первоначально на Як-38 по правому борту у основания киля с завода был нанесен заводской номер, который в эксплуатации закрашивали жёлтой стрелкой (позже на заводе его просто перестали наносить). Такая практика, возможно, и приводила к моральному успокоению советских адмиралов, но не могла ввести в заблуждение Западную разведку, которая располагала информацией о точном количестве Як-38, о чем даже писалось в авиационных журналах 80-х годов. Тем не менее, Советы упорно продолжали эту чехарду с «перекрашиванием» почти до самого распада СССР.

 

Модификации

  • Як-36М— экспериментальный штурмовик ВВП, дальнейшее развитие идей, заложенных в Як-36.
  • Як-36П— вариант Як-36М с бортовой РЛС.
  • Як-36М-О— с единым подъёмно-маршевым двигателем.
  • Як-38— обозначение серийных штурмовиков Як-36М.
  • Як-38У— учебно-тренировочный СВВП на базе Як-38.
  • Як-38И— многоцелевой истребитель ВВП.
  • Як-39— проект многоцелевого СВВП, прорабатывавшийся сразу в трёх вариантах (истребителя, штурмовика и учебно-тренировочного самолёта).
  • Як-38-80— проект развития Як-38, техническое предложение по которому было представлено ОКБ в 1980 году.
  • Як-38М(изделие ВММ, изделие 82) — модернизированная версия штурмовика Як-38, производилась серийно.

Оценка проекта

Из трех принятых на вооружение самолетов вертикального взлета и посадки (вместе с Hawker Siddeley Harrier и F-35B), Як-38 является, пожалуй, самым неудачным. Принятая схема использования для вертикального взлета дополнительных турбореактивных «стартовых» двигателей — в отличие от «Харриера», использующего отклоняемые сопла основного двигателя, и F-35B, использующего подъемный вентилятор, раскручиваемый турбиной основного двигателя — приводила к увеличению массы конструкции и риску потери стабильности парения в случае любых флюктуаций тяги.

Серьезнейшими недостатками серийных Як-38 по сравнению с Западными СВВП следует признать отсутствие бортовой РЛС, крайне малую боевую нагрузку и радиус действия. Отсутствие бортовой РЛС, фактически, не позволяло Як-38 вести воздушный бой иначе, как на очень близкой дистанции в условиях визуального обнаружения цели. В свою очередь использование Як-38 в качестве штурмовика для поддержки высадки морской пехоты то же является скорее фантазией чем реальностью. Малый радиус действия(195 км при вертикальном взлете и без возможности дозаправки в воздухе) и мизерная боевая нагрузка делала Як-38, фактически, условно боевым самолетом. Корабли носители просто не могли приближаться к берегу настолько близко без опасности быть уничтоженными береговыми противокорабельными комплексами противника. В лучшем случае, Як-38 мог лишь долететь до берега, развернутся и лететь обратно, на большее у него просто не хватило бы топлива.

Кроме того, на момент создания и принятия на вооружение самолета, в СССР отсутствовали компактные дальнобойные ПКР(противокорабельные ракеты) авиационного базирования (подобные французской Exocet и британской Sea Eagle). В результате, ракетное вооружение самолета ограничивалось лишь ракетами Х-23 и Х-25, имевшими небольшой радиус действия. Это вынуждало штурмовик, при атаке на объекты с дальнобойной ПВО, подходить к ним почти вплотную, что являлось практически билетом в один конец.

ЛТХ:

Размах крыла , м  
  полный   7.02
  со сложенными консолями   4.45
Длина, м   16.37
Высота, м   4.25
Площадь крыла, м2   18.41
Масса, кг  
  пустого самолета   7020
  нормальная взлетная (ВВП)   10300
  топлива   2750
Тип двигателя  
  подъемно-маршевый   1 ТРД Р-27В-300
  подъемные   2 ТРД РД-36-35ФВР
Тяга, кгс  
  подъемно-маршевый   1 х 6100
  подъемные   2 х 3050
Максимальная скорость, км/ч  
  на высоте   1100
  на уровне моря   1210
Практическая дальность, км  
  нормальная   500
  при вертикальном взлете   390
Боевой радиус действия, км   195 -250
Максимальная скороподъемность, м/мин   4500
Практический потолок, м   11000
Макс. эксплуатационная перегрузка   6g
Экипаж, чел   1
Вооружение:   На 4-х внешних подвесках — максимально — 1500 кг боевой нагрузки, при ВВП -1000(реально не более 600 кг, а при использовании на широте тропиков, самолет вообще не мог нести боевой нагрузки)
2 УР воздух-воздух Р-3 или 4 Р-60, или ПКР Х-23,
или 2 Р-60 и 2 500 кг. бомбы,
или 2х 500 кг бомбы и 2 НУР УВ-16-57 (55-мм),
или 2 Р-60 и 2 контейнера УПК-23 с 23-мм
двуствольной пушкой ГШ-23Л.

Источники:

http://oruzhie.info/

http://www.airwar.ru/

http://skyships.ru/

https://vikond65.livejournal.com/

https://ru.wikipedia.org/

Авиация и Время. Юрий Лунев. Як-38 — тернистый путь первопроходца

Авиация и космонавтика. Ефим Гордон. Самолет вертикального взлета и посадки

Крылья Родины. Станислав Мордовин. Палубная авиация началась с Як-38

Крылья Родины. Вадим Абидин. Незабываемый Як-38

Николай Якубович. Боевые реактивные самолеты А.С.Яковлева

Крылья над морем. Анатолий Артемьев. Взлетающий с корабля

Авиация и космонавтика. Михаил Левин. Самолеты вертикального взлета и посадки

Роман Астахов. Русская Сила. Палубный штурмовик ВВП Як-38

13+

от admin