6+

Венгрия перед и во время Второй Мировой войны была под сильным влиянием немецких и местных нацистских лидеров и воевала за их интересы. Это также означает, что собственные разработки в Венгрии являлись хоть и важным, но дополнением, и, соответственно, над ними должны были работать без каких-либо приоритетов. Последовательно авиазаводы производили по лицензии машины итальянского, голландского и затем на последующем этапе немецкого происхождения. Даже в этих условиях был создан интересный прототип не только самого самолета, но и двигателя. Удивительной оказалась доля венгерских инженеров в развитии турбинных двигателей. Их работы выполнены на достаточно высоком уровне, хотя официальная история мира почти не записала их усилий. Незадолго до Второй мировой войны, честолюбивая венгерская авиационная промышленность обнаружила, что основным камнем преткновения в развитии боевых самолетов мирового уровня собственных конструкций является отсутствие достаточно мощных авиационных двигателей. Эксперт по дизельным двигателям Дьердь Йендрассик (Gyorgy Jendrassik) построил в 1937 году на заводе Ganz Wagon в Будапеште в качестве эксперимента легкую газовую турбину. Мотор имел мощность в 75 кВт (100 л.с.) и стал основой для дальнейшего развития …

4

1

В 1940 году он испытал первый в мире турбовинтовой двигатель тип CS-1, разработанный с целью использования на самолете в качестве силовой установки. Этот мотор имел пятнадцатиступенчатый осевой компрессор, жестко соединенным валом с турбиной (монтаж которого существляется только на передние и задние подшипники), кольцевую камеру сгорания (уже тогда!) и десятиступенчатую турбину. Многоступенчатый редуктор уменьшал число оборотов вала с 13500 об/мин до 1600 об/мин. Прогрессивные решения в камере сгорания, и других частях двигателя требовали значительного объема работы, исследований и экспериментов. Двигатель долго не давал ожидаемых 735 кВт (1000 л.с.), испытания и корректировки затягивались до 1942 года и в результате в 1944 году было принято решение об окончании проекта. Двигатель теперь хранится в техническом музее в Будапеште в качестве ценного экспоната.

Под два мотора CS-1 был разработан сотрудником будапештского Авиационного института (Repülo Muszaki Intézet) Ласло Варга (László Varga) проект легкого бомбардировщика и самолета поля боя, названного RMI-1 X/H. Также в планах было применение машины данной конструкции в качестве тяжелого истребителя и пикирующего бомбардировщика. Это был цельнометаллический низкоплан с тремя членами экипажа. Он имел веретенообразное носовое остекление и длинный салон на спине фюзеляжа, заканчивающийся пулеметной установкой. Оружие не устанавливалось, но планировались несколько фиксированных пушек и небольшой бомбоотсек. Двигатели CS-1 располагались классическим способом — под нижней поверхностью крыла. Стойки шасси убирались в ниши, расположенные в крыле и фюзеляже. Строительство дюралевого монококкового фюзеляжа было для венгерской авиапромышленности новым делом, и для расчета прочности были разработаны собственные оригинальные методики. Шасси и закрылки самолета RMI-1 X/H имели электрическое управление.

Прототип был построен в ремонтных мастерских завода Sóstó в Секешфекешваре (Szókésfehérvár), а окончательный монтаж (без двигателей) был завершен в сентябре 1942 года. С прототипом RMI-1 X/H дальше началась неопределенность — никто, кроме его авторов, не торопились с завершением и авиационная промышленность была заинтересована только в расширении лицензионного производства самолета Messerschmitt Me-210 Ca-1 в заводах Чепель (Csepel Works) и двигателей Daimler Benz DB.605B в заводе Manfred Weiss в Будапеште. Дело в том, что в июне 1941 года была подписана германо-венгерская программы вооружения, согласно которой состоялась продажа лицензий на производстов современных моторов и самолетов, приведшая к тому, что работы по Cs-1 было приостановлены: Me-210 Ca-1 был данайским даром базовому заводу, от которого было невозможно отказаться.

Чтобы начать испытания прототипа RMI-1 X/H удалось получить две двигателя жидкостного охлаждения Jumo-210Е, мощностью 500 кВт (680 л.с.), взятых со снимаемых с вооружения истребителей Heinkel He-112 венгерских ВВС. С ними в сентябре 1943 года у машины началась летные испытания. в декабре 1943 года самолет переведен на аэродром Ферихедь (Ferihegy), где на енго установили мощные лицензионные двигатели DB.605B. На аэродроме Ферихедь самолетам занялись сотрудники экспериментальных мастерских Repulo kisérleti Muhell. RMI-1 X/H летал довольно удовлетворительно, но в результате отказа стойки шасси во время этих испытаний самолет потерпел аварию.

3

Венгерским конструкторам с большими усилиями удалось восстановить его, удлиннив фюзеляж на метр, и т.д. Работы отягощалось тем, что уже давно было принято решение о прекращении развития проекта. Тем не менее, в июне 1944 года планировали продолжить полеты. Точку в проекте поставили американские бомбардировщики, летом 1944 года уничтожившие прототип своими бомбами.

Вместе с RMI-1 X/H был разрушен и прототип трехместного учебного истребителя конструкции Ласло Варга RMI-2 X/G. Он имел фюзеляж из сварных труб, цельнодеревянное крыло с основными шасси, убирающимися в фюзеляж и двумя двигателями Argus As.10C мощностью 179 кВт (240 л.с.) с винтами Argus. Самолет был построен в 1943 году в цехах Sóstó. RMI-2 X/G был по форме похож на RMI-1 X/H, но легче и проще.

Доктор Йендрассик был вынужден покинуть Венгрию в 1947 году частично за антикоммунистические взгляды. Он эмигрировал в Аргентину, где работал в авиации генерала Перона. После этого он переехал в Англию и работал на концерн Vickers, проектируя газовые турбины. Позже он основал собственную компанию и умер в 1954 году.

В конце войны были построены, но не испытаны два прототипа самолетов конструкции Вагри: учебный истребитель V/G с одним двигателем As.410 и двумя местами рядом друг с другом и легкий пикирующий бомбардировщик типа Z/G с двумя двигателями Hirth HM 504, мощностью 78 кВт (105 л.с.).

8
Автор:А.Райгородецкий
6+

от admin