1+

Ro.58 — многоцелевой истребитель, разработанный итальянской фирмой IMAM. Коллектив конструкторов фирмы IMAM Джованни Галассо, Пьетро Калерио и Манльо Фьоре получил задание создать на базе тяжелого истребителя IMAM Ro.57 новый истребитель-охотник. Новый самолет должен был быть цельнометаллическим, сильное вооружение и хорошие летные характеристики (скорость не менее 600 км/ч, дальность — 1500 километров и практический потолок не менее 10 000 метров). Вооружение самолета должно было состоять из трех передних 20-мм пушек Mauser, двух таких же пушек под кабиной пилотов и оборонительного пулемета Breda-SAFAT калибра 12.7 мм, установленного в задней части самолета. Кроме того, предусматривалось подвеска легких бомб на подкрыльевых узлах подвески.

ИСТОРИЯ СОЗДАНИЯ

При проектировании этого самолета была успешно применена интеграция работы группы конструкторов и опыта летчика-испытателя. Испытатель IMAM Адриано Мантелли участвовал совместно с инженерами фирмы на предварительном этапе проектирования нового самолета. На данном этапе с использованием натурных макетов в масштабе 1 к 1 были определены места пилота и стрелка, а также расположение приборов и органов управления. Это, как и другие элементы Ro.58, проектировалось с использованием передовых методов, несмотря на хронические проблемы итальянского авиапрома: относительно слабое моторо- и приборостроение. Примером этого может служить факт выбора двигателей самолета. Для силовой установки самолета было решено отказаться от итальянских моторов Fiat A.74 RC.38: вместо них были выбраны немецкие двигатели Daimler-Benz DB.601A мощностью 1175 л.с. (во время проектирования в Италии выпуск его лицензионной версии Alfa-Romeo RC.41-I Monsone еще не был налажен). В 1941 году было начато строительство двух экземпляров самолета (MM.431, 432).

Каподичино, май 1942: воздухозаборники для маслорадиаторов на передней кромке крыла Ro.58

Первый полет, в ходе которого с самолетом (MM 431) произошло ЧП, состоялся в мае 1942 года. После взлета над территорией аэродрома у самолета отказал двигатель. Адриано Мантелли с большим трудом удалось посадить самолет без повреждений. После посадки была выдвинута гипотеза, что остановка мотора произошла из-за отказа на взлете электрического насоса системы бензопитания, вследствие чего произошло перекрытие подачи топлива. Неисправность была устранена путем изменения положения этого насоса. Второй взлет и первый полет начался нормально, но почти сразу Мантелли заметил, что стрелки двух дистанционных термометров двигателей быстро движутся к максимальным значениям. Это произошло из-за того, что крыльевые водорадиаторы находились в аэродинамической тени. Мантелли оставались лишь пытаться раскрыть их створки и, выпуская закрылки, как можно быстрее садиться. Но тут закрылки сыграли злую шутку — самолет резко клюнул носом. Когда Мантелли пытался посадить самолет, для контроля за температурой раскрывая и закрывая створки радиаторов, в небе над аэродромом появились остатки авиаконвоя из Ju.52, перенесшего над Сицилией нападение истребителей противника. Многие самолеты с ранеными и убитыми на борту были повреждены и создали путаницу при посадке. Однако капитану Мантелли удалось посадить самолет всего в нескольких метрах от пары MC.202, готовых вылететь на боевое дежурство: помимо прохождения мимо садящихся юнкерсов летчик умудрился сохранить опытную машину в целостности и с неповрежденными моторами.

схема Ro.58

Результаты этого первого полета привели к важным изменениям в конструкции самолета: водорадиаторы были перенесены под двигатели, маслорадиаторы установлены на левой стороне двигателей и радикально переработана хвостовая часть фюзеляжа. Конструкторы сделали распил в кормовой части фюзеляжа и разместили два новых соединения: в этой контактной поверхности, они разместили шарнир на верхней части фюзеляжа и гидравлический домкрат в диаметрально противоположной точке. Изменения, выполненные инженером Маньяги (Magnaghi), привели к тому, что все хвостовое оперение могло отклоняться на несколько градусов, чтобы закрылки выходили из аэродинамической тени. Последующие испытания подтвердили правомерность этих изменений. Другое изменение касалось водорадиаторов, у каждого из которых была увеличена поверхность: вместо замены к бокам радиаторов дополнительно были наварены пластины.

Ro.58 MM.431, выруливающий на аэродроме Каподичино

Данное изменение было испытано в полете на пикирование без каких-либо проблем. Однако в полете произошел еще один инцидент, который создал проблемы для испытателя: в пикировании самолет разогнался до скорости, превышающей максимальную на 50%: для сокращения скорости пилот пытался сделать бочку, но в ходе выполнения этого маневра из своей ниши в мотогондоле вывалилась незакрепленная стойка шасси. Вывалившаяся «нога» оказалась в полувыпущенном положении и, несмотря на ряд фигур пилотажа, ее не удалось перевести ни в выпущенное, ни в убранное положение. Стойка так и осталась полувыпущенной и зажатой створками, что привело к обрыву трубы гидросистемы уборки шасси. Из-за всего этого Мантелли вынужден был садиться на одну стойку: держа двигатель с поломанной стойкой как можно дольше на весу, описывал круги до полного падения скорости. Посадка прошла относительно удачно и закончилась небольшими повреждениями винта и консоли крыла. Впоследствии консоль была заменена, а винт выпрямлен и поставлен вновь на место.

Эти эпизоды, иногда трагические, не следует считать прерогативой Ro.58: каждые разработка и тестирование — загадка с множеством неизвестных. Мантелли всю жизнь сохранял наилучшее воспоминания об IMAM Ro.58 и считал его исключительным самолетом.

После заводских испытаний опытный истребитель был отправлен из Каподичино в Экспериментальный центр. При нахождении Ro.58 в Гуидонии произошло интересное сравнение, о котором следует напомнить.

переделанный самолет перед ангарами Гуидонии

Дело в том, что к 1942 году Regia Aeronautica испытывала серьезные проблемы с матчастью: производство не могло покрыть темпа потерь. Поэтому в руководстве итальянских ВВС возникла идея о принятии на вооружение немецких самолетов, что привело к обмену авиационными миссиями между Италией и Германией. Вскоре после визита в Рехлин итальянской миссии (летчики Ремондино, Байлон, Гаспери, Моци), в Гуидонию прибыла немецкая миссия с новыми самолетами, в том числе Messerschmitt Me.410 с двумя двигателями 1750 л.с. Daimler-Benz DB.603. Мантелли облетал мессер и определил, что его скорость у земли такая же, как у Ro.58.

ясно видимы пять 20-мм пушек: три в носу и два в подфюзеляжном контейнере

И вот однажды когда в окружении старших офицеров в разговоре о Me.410 гости на итальянском и немецком языках убеждали в его преимуществах, к этой группе «случайно» подошел Мантелли и заявил, что в Гуидонии уже есть самолет лучше. Такая шутка стала причиной жарких дискуссий, а затем прямого сравнения между Ro.58 и Me.410. Мантелли летал на первом, тогда как на втором полетел другой хороший летчик-испытатель — капитан Паоло Моци, который уже был хорошо знаком с двухмоторной немецкой машиной. Моци взлетел и выполнил большую акробатическую программу хорошего качества, Мантелли взлетел вторым и не только повторил программу, но и превзошел своего коллегу в воздушной акробатике, делая «маневр для маневра». Затем пришел второй этап испытаний — «собачьи бега» от аэродрома Гуидонии до горы Соратте (Soratte) и назад: испытания на скорость в горизонтальном полете закончились отставанием Me-410 примерно на километр. Кроме того, были проведены сравнительные полеты на высоте, которые показали сравнительные преимущества Ro-58 на максимальной скорости практически на всем диапазоне высот. Можно было сказать, что Ro.58 был машиной самого высокого класса, но этот самолет не был легким и надежным в управлении: удельная нагрузка на крыло была очень высока и составляла 250 кг/м2.

вид на хвостовое оперение и на оборонительный 12,7-мм пулемет

День спустя произошло совещание на высшем уровне в Министерстве авиации, чтобы решить судьбу Ro.58. В ходе этого совещания обсуждался не столько самолет, сколько условия, в которых оказались Итальянские Королевские ВВС. В 1943 году можно было говорить о небольшой группе оставшихся подразделений, действующих против целей в Африке, на Мальте и в Средиземном море. Двухмоторный самолет с высокой нагрузкой на крыло требовал опытных пилотов с хорошей штурманской подготовкой для выполнения пятичасового полета. Формировать новое подразделение с элитными пилотами не было никакой возможности: это приводило к кризису всех других истребительных подразделений, которым опыт и руководство ветеранов были гораздо нужнее. Эти соображения и легли в основу непринятия Ro.58 на вооружение.

Тем не менее, Мантелли продолжал летать на Ro.58 при подготовке к особому использованию: рассматривался вопрос о превращении Ro.58 в специальный самолет для уничтожения бомбардировочных армад союзников. Согласно этим планам Мантелли должен был подвести самолет с подвешенными бомбами, которые должны были быть сброшены посреди формаций бомбардировщиков. Второй вариант предполагал использование телеметрической техники: второй самолет должен был управлять подводимым к бомбардировщикам Ro.58, оснащенным бомбами, для последующего подрыва.

Ro.58 в окончательном виде: водорадиаторы с увеличенной поверхностью перенесены под двигатели

Дальнейшим работам над самолетом помешала капитуляция Италии. Судьба единственного построенного самолета теряется после сентября 1943 года. Второй экземпляр (MM.432) так и не был закончен.

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ

IMAM Ro.58 — тяжелый двухместный двухмоторный истребитель-моноплан. Фюзеляж цельнометаллический с работающей обшивкой из дюралюминия.

Крыло цельнометаллическое, отклоняемые поверхности имеют металлический каркас с полотняной обшивкой у элеронов и металлической у закрылков. Предкрылки типа Handley-Page.

Основные стойки шасси убираются в мотогондолы поворотом назад. Хвостовая опора — поворотная, убирающаяся.

Двухкилевое хвостовое оперение — цельнометаллическое, отклоняемые поверхности обтянуты полотном.

Кабина пилота остекленная, фонарь открывается вбок; кабина стрелка остекленная, расположенная отдельно от пилота.

Мантелли в кабине Ro.58 перед «собачьими бегами»

Стандартное приборное оборудование для определения параметров полета и управления двигателями.

Основной топливный бак расположен в фюзеляже, в крыле расположены два дополнительных топливных бака.

Двигатели Daimler-Benz DB.601 с трехлопастными винтами Alfa Romeo с изменяемым в полете переменным шагом.

Вооружение самолета — три 20-мм пушки Mauser 151/20 в носу, две 20-мм пушки Mauser 151/20 в подфюзеляжном контейнере и один 12,7-мм пулемет Breda-SAFAT для защиты в задней полусфере.

ПРОИЗВОДСТВО

  • MM. 431 — опытный образец,
  • MM. 432 — опытный образец (недостроен).
Модификация Ro.58
Габаритные размеры, м
размах крыла 13,40
длина 9,89
высота 3,39
Площадь крыла, м2 26,20
Масса, кг
пустого самолета 4350
нормальная взлетная 6100
Силовая установка
тип двигателя ПД Daimler-Benz DB 601A-1
мощность, л.с. 2×1175
общая мощность, л.с. 2350
Скорость, км/ч
максимальная 605 (на высоте 5120 м)
крейсерская 560
минимальная 220
Время набора высоты 6000 м 6 мин.
Практическая дальность, км 1500
Практический потолок, м 10 500
Экипаж, чел 2
Вооружение, мм
летчика 3×20 Mauser 151/20 (+2×20 Mauser 151/20 в подфюзеляжном контейнере)
стрелка 1×12,7 Breda-SAFAT

список источников:

  • http://www.airwar.ru
  • Dimensione Cielo 3 — Caccia Assalto.
  • http://alternathistory.com
1+

от admin