Всякий, кому доводилось путешествовать поездом, знает, что пока состав стоит на крупной станции, в это время обходчики идут вдоль поезда и простукивают молоточком колёса(буксы). И тут, можно сказать, решается судьба вашей дальнейшей поездки. Потому что если этот мужик с молоточком простучал колёса вашего вагона и прошёл дальше, то это значит, что всё нормально.
Но если этот железнодорожник задержался на одной из колёсных пар вагона, а потом ещё и начал чего-то там вынюхивать и высматривать. После чего к нему присоединился ещё и «консилиум» из специалистов, которые начали сообщать куда следует… То это значит, что возможно ваш вагон будут отцеплять, а вас пересаживать в другой.
Тут уже и привокзальный беляш в рот не лезет, и чай из подстаканника не пьётся. А вся поездная романтика и вовсе может пойти по шпалам.
И тут у некоторых может возникнуть вопрос почему же в США, вместе со всем «загнивающим Западом» так не делают? Неужели они махнули рукой на жизненно важную процедуру проверки состояния подшипников колесных пар?
Ну что ж, спешу сразу всех успокоить, несмотря на то, что последний железнодорожный служащий с молотком прошёл вдоль американского поезда больше четверти века назад и с тех пор не ходил, ни один из американских Ж/Д перевозчиков не намерен возвращаться к методике проверки состояния колёсных пар путём простукивания их молотком.
А всё потому, что начиная с 90-х годов прошлого века собственники железных дорог в США начали массово внедрять систему детекторов и дефектоскопов. Эти специальные датчики размещены на путях и следят за состоянием ходовой части вагонов.
Конструктивно это такие шкафы, которые установлены вдоль Ж/Д веток примерно через каждые 100 км. Эти шкафы содержат источники питания и вычислительные устройства, которые собирают информацию, обрабатывают её и передают в диспетчерские пункты.
Происходит это следующим образом. На внешней стороне рельса есть датчик температуры буксы. Букса — это подшипниковый узел колёсной пары. И если подшипники внутри изношены , то они могут перегреться и даже начать дымить.
Чтобы такого не произошло, инфракрасный датчик сканирует тепловое излучение от всех букс проезжающего состава. Фактически он измеряет их температуру. И если на каких-то буксах он выявит превышение, то тут же отправит эти данные в вычислительный блок. Тот в свою очередь определит номер вагона и буксу, которую нужно проверить, а также укажет сторону вагона и отправит эти данные диспетчерам и машинисту. Все это происходит за доли секунды.
И таким образом благодаря простому инфракрасному датчику на современных железных дорогах отпала необходимость в обходчиках с молоточками, которые лупят ими по крышкам букс, стараясь на слух, и возможно даже по запаху, определить их неисправность.
Что же касается определения дефектов в самих колёсах и осях вагона, то для этого есть другие датчики. Они ультразвуковые, и состоят из излучающего и принимающего блоков.
Когда ультразвуковой генератор отправляет импульс в пятно контакта между рельсом и колесом, то ультразвук проникает в толщу металла колеса и далее идёт в ось колёсной пары, после чего попадает в толщу металла другого колеса и вновь проникает в пятно контакта, но уже на другой стороне, где и стоит принимающий датчик.
После обработки принятого ультразвукового импульса строится картина распространения продольной волны, и на ней видны все дефекты в толще метала обоих колёс и оси.
Если структурные изменения в кристаллической решётке незначительны, то система не сигнализирует. Если же есть угроза появления трещины, то срабатывает сигнализация. Она поступает и в кабину локомотивной бригады, чтобы та остановила поезд, и диспетчерам.
При этом система указывает номер вагона, номер колёсной пары и место, где есть угроза развития опасной трещины. И разумеется всё это гораздо надёжнее, чем мужик с молотком.
Вместе с этим среди упомянутых сенсоров на американских путях есть ещё и системы обнаружения негабаритных вагонов. Это такие вагоны, у которых снизу может болтаться рукав тормозной лини сжатого воздуха.
Конструктивно эти сенсоры представляют собой выступы поперёк пути, похожие на лезвия. Когда выступающий элемент вагона свисает снизу или сбоку чрезмерно, то задевает эти «лезвия», и происходит срабатывания датчика.
Вагон тут же определяется, а соответствующий сигнал идёт в диспетчерскую.
Ко всему сказанному стоит добавить то, что использование подобных электронных систем контроля позволили повысить безопасность железнодорожных перевозок примерно в 1000(прописью-тысячу) раз(!), полностью исключив из «уравнения» человеческий фактор с глухим, бухим или просто уставшим обходчиком.
Источники:
https://www.warhistoryonline.com/
https://ru.wikipedia.org/
https://dzen.ru/pkush
