К концу 1943 г. командование британских королевских ВМС убедилось, что на вооружении английской палубной авиации нет ни одного современного самолета отечественной конструкции. Только начинавшиеся выпускаться истребители «Файрфлай» и торпедоносцы «Барракуда» фирмы Фейри были разработаны по программе 1940 года и уже успели морально устареть. Разработкой задания на новую машину занялся контр-адмирал М.Слаттери, занимавший тогда пост генерального директора программы разработки и выпуска самолетов для авиации ВМС в министерстве обороны.
Проанализировав пятилетний опыт боев, он пришел к выводу: флоту нужен многоцелевой палубный самолет с высокой скоростью, большим радиусом действия и мощным пушечным вооружением, способный действовать как истребитель и торпедоносец. Исходя из этого, авиационные специалисты ВМС в 1944-м разработали задание 10/44, предусматривавшее создание самолета новой категории T.F.(torpedofighter, т. е. торпедоносец-истребитель).
За проектирование, к всеобщему удивлению, взялась фирма Уэстленд Эркрафт Лтд, чья штаб-квартира располагалась в местечке Йовилл (графство Сомерсетшир). Шеф-конструктор фирмы Уэльям «Тэдди» Петтер до этого никогда палубными самолетами не занимался и был известен многоцелевым «Лайсендером» и весьма оригинальным истребителем «Уирлуинд». Однако у Петтера к 1944 г. уже были наработки проекта дальнего скоростного истребителя по типу белловской «Эркобры». Петтер как-то случайно в конце 1943-го встретился со Слаттери и предложил ему этот проект как основу для палубного истребителя, после чего и получил задание от ВМС.
Аванпроект предусматривал установку в районе центра тяжести будущего истребителя 24-цилиндрового Н-образного двигателя воздушного охлаждения Н-46″Игл» фирмы Роллс-Ройс. Такая схема обеспечивала хороший обзор и позволяла применить трехстоечное шасси, что облегчало взлет и посадку на авианосце. Но консервативные чины во флотском руководстве и морские летчики, подозрительно относившиеся к подобной экзотике, настояли на переделке проекта по классической схеме, с мотором в носовой части и шасси с хвостовым колесом.
Для обеспечения хорошего обзора вперед и вниз, что особенно важно при взлете и посадке, Петтер придал самолету характерное горбообразное очертание фюзеляжа, причем кабина находилась в верхней части горба. Для удобства хранения на авианосцах проектом предусматривалось складывающееся крыло.
Много пришлось повозиться с подбором винта для весьма мощного мотора. Обе английские «пропеллерные» фирмы Де Хэвилленд и Ротол предложили установить соосные винты противоположного вращения, но первая разработала трех -, а вторая — четырехлопастный. В итоге Петтер остановился на варианте фирмы Ротол.
В 1944 г. ВМС был представлен проект Р.10/W-34. Осенью того же года последовал заказ на 6 прототипов для всесторонних испытаний и 10 машин малой серии для палубной авиации. Проект Петтера вызвал интерес и у ВВС, пронюхавших об этой машине. В конце 1944-го они заказали фирме тоже 10 машин малой серии, срочно выдав под нее задание F13/44 на дальний истребитель сопровождения для азиатского театра военных действий. Впрочем, уяснив, что до конца войны проект вряд ли дойдет до стадии прототипа, ВВС в начале 1945-го свой заказ сняли. Морякам же отступать было некуда: единственный альтернативный палубный ударный самолет отечественной конструкции — «Файербрэнд»,разработанный к концу войны, явно уступал уэстлендовской машине. Поэтому финансирование работ продолжили.
Благодаря активной поддержке флота, фирма Уэстленд получила возможность уже летом 1946 года подготовить для летных испытаний первый прототип W-34. Первый полет с аэродрома Боскомб-Даун совершил летчик-испытатель Гаральд Пенроуз. Правда, осенью 1947-го этот прототип разбился, но наготове уже были другие машины. Интенсивные испытания продолжались вплоть до июня 1949-го.
В 1947-м моряки торжественно присвоили новому истребителю название «Виверна», взятое из древней британской мифологии. Оно означало «крылатый дракон с двумя орлиными ногами и змеиным хвостом».
Модификация с мотором «Игл» получила обозначение Т.F.Мк.I. В серии «единички» никогда не строились, а 6 выпущенных экземпляров использовали для испытаний вооружения, винтов, взлетно-посадочного оборудования и т. д. Они показали, что «Виверна» вполне пригоден к службе на авианосцах и береговых базах.
Но еще в стадии разработки проекта W-34, осенью 1944 г. Петтер пришел к выводу, что для будущего самолета нужен качественно новый двигатель. Поршневой «Игл», развивавший 3500 л. с., оказался слишком сложным и ненадежным в производстве и эксплуатации, причем резервов конструкции у него практически не имелось. С другой стороны, появившиеся тогда в Англии ТРД были еще недостаточно надежными, неэкономичными и громоздкими. Они не удовлетворяли требованиям к палубному ударному самолету, которому нужны значительная дальность и продолжительность полета.
Поэтому Петтер обратил внимание на турбовинтовые двигатели, разработка которых в Англии только начиналась. Первые наметки проекта W-34 под ТВД Петтер делал вместе с Джоном Дигби из фирмы Инглиш Электрик, занимавшимся тогда этими моторами. Кстати, Дигби, вероятно, и переманил Петтера на свою фирму, где тот впоследствии прославился бомбардировщиком «Канберра» (см. «КР» 3-94). А пока оба инженера выяснили, что реально в Англии существует лишь один более-менее отработанный ТВД — RB.39 «Клайд» фирмы Роллс-Ройс, проходивший в декабре 1944-го стендовые испытания.
В перспективе намечался еще ТВД ASP фирмы Армстронг-Сиддли, но к концу 1944-го его испытания еще и не начинались. Поэтому Петтер решил для начала переработать самолет под мотор «Клайд». В результате появился проект W-35. Однако затем все работы над «Виверной» с ТВД надолго застопорились из-за слишком оптимистичных обещаний моторостроителей. В самом деле, Роллс-Ройс хотела наладить серийный выпуск «Клайдов» уже в 1946-м, реально же их доводка затянулась почти на два года. За это время у «Клайда» появился опасный конкурент — ТВД «Питон» фирмы Армстронг-Сиддли.
В этой ситуации и специалисты фирмы Уэстленд и моряки приняли единственно приемлемое решение: до появления работоспособных ТВД обкатать все конструктивные решения «Виверны» на его поршневых прототипах, проверить летные характеристики, обучить пилотов, для чего вплоть до начала 50-х годов интенсивно использовались «единички».
К работам над турбовинтовой модификацией вернулись лишь в конце 1948-го, когда были готовы оба конкурирующих ТВД. Фирма Уэстленд приняла соломоново решение: к испытаниям готовились один прототип Т.F.Мк.2 с ТВД «Клайд» и три прототипа с ТВД «Питон». Поскольку все же «Клайд» оказался более отработанным, первым в воздух поднялся Т.F.Мк.2 с этим мотором, несший бортовой номер VP-120. Это произошло 18 января 1949 г. Лишь через три месяца начались испытания «Виверн» с «Питонами». По результатам испытаний предпочтение явно отдавалось «Клайду»: мотор был компактен, хорошо вписывался в очертания самолета и имел достаточно высокую мощность — до 4500 л. с. Его «детские болезни» были гораздо менее опасными, чем недоработки «Питона», который создавался в большой спешке. Кстати, скороспелость «Питона» привела к катастрофе второго прототипа «Виверны» с этим мотором, причем погиб пилот Майк Грейв.
К сожалению, фирма Роллс-Ройс была настолько загружена разработками и выпуском различных ТРД и ТВД, что прекратила работы по «Клайду». Специалисты фирмы Уэстленд, не доверяя «Питону», даже предприняли попытку переделать «Виверну» под 20-цилиндровый поршневой мотор с многоступенчатым турбокомпрессором Е-125 «Номад» фирмы Нэпир. Этот двигатель имел мощность 4100 л. с., но наладить его выпуск фирме так и не удалось. Поэтому пришлось остановиться на «Питонах».
В конце концов фирма Армстронг-Сиддли разработала в 1950 г. на базе «Питона» его более надежную и мощную модификацию «Питон 2» (фирменное обозначение A.S.Р.3.) С появлением этого ТВД серийный выпуск «Виверн» приобрел реальные очертания. Подготовку к нему Уэстленд начал еще в 1948-м, после получения заказа на 20 Т.F.Мк.2 испытательной серии. Пришлось, однако, последние самолеты этой серии выпускать уже с моторами «Питон 2», а также внести в конструкцию ряд изменений. В частности, был усилен фонарь кабины, на стабилизаторе установлены дополнительные кили. В таком виде «Виверна» получила обозначение Т.F.Мк.4. Наконец, в 1953-м начался серийный выпуск этих машин.
Создание самолета длилось так долго, что к моменту запуска в серию требования к первоначальным функциям радикально изменились. В начале 50-х годов английские моряки уже имели серийные палубные реактивные истребители («Си Хаук», «Си Веном», «Аттакер»), а торпедные атаки с самолетов из-за появлением управляемого зенитного оружия и усовершенствованных РЛС стали малоэффективными. Сложилась парадоксальная ситуация: англичане, создавшие первый в мире боевой самолет с турбовинтовым двигателем, теперь не знали, что с ним делать! Но в проект «Виверна» вложили такие деньги, что бросить его было уже нельзя. Поэтому, учитывая специфику ТВД, командование ВВС решило переделать серийные «четверки» в ударные самолеты, главной задачей которых становились ракетно-бомбовые удары по наземным и морским целям. Появилось и новое обозначение — S.Мк.4 (S — strike, т. е. ударный самолет).
Первые серийные машины в июне 1953-го начали поступать в 813-й дивизион ВМС. В том же году 20 «четверок» приняли участие в маневрах НАТО «Момент». И только летом 1954-го, через 10 лет (!) после выдачи задания, эти «Виверны» начали строевую службу на палубе авианосца «Альбион». Еще через год самолеты поступили на вооружение частей, дислоцированных на авианосце «Игл» в Средиземном море. Это совпало с очередной волной реорганизации палубной авиации. В кабины «Виверн» садились летчики, никогда не сталкивавшиеся с турбовинтовой техникой. Скандал разразился, когда в ходе учений на «Игле» было потеряно пять самолетов — в полете разрушались крыло и хвостовая часть фюзеляжа. Пришлось срочно усиливать конструкцию «Виверн», а заодно на вновь выпускавшихся машинах устанавливали ТВД «Питон 3», более мощные и надежные.
Но доверие летчиков морской авиации было подорвано. Окончательный крест на недолгой карьере «Виверн» поставил Суэцкий кризис 1956 года. К этому времени самолеты с «Альбиона» уже сняли и перебросили на базу в Форде. Единственными боеспособными «Вивернами» британского флота оказались девять «четверок» 830-го дивизиона с авианосца «Игл», находившегося в Средиземном море. Англичане использовали эти машины в операции «Мушкетер» — интервенции в зону Суэцкого канала. За неделю боев «Виверны» совершили 79 боевых вылетов, сбрасывая на египетские позиции 500 — 1000 — фунтовые бомбы и атаковали их НУРами и артогнем. Египетские зенитки сбили три самолета, что составило треть всех английских потерь в этом конфликте.
«Виверны» оказались гораздо чувствительней к зенитному огню, чем реактивные машины. Стало ясно, что они морально устарели. Уже в 1957 году оба дивизиона «Виверн» были сняты с авианосцев, переведены на береговые базы и затем расформированы. Наиболее технически исправные машины сконцентрировали во вновь созданном 813-м дивизионе, который в мае 1957-го посадили на «Игл». Эти последние «Виверны» долетали до весны 1958-го и окончательно исчезли с вооружения боевых авиачастей королевских ВМС. Большинство из 127 серийных самолетов складировали в Лоссимуте, где они привлекались для периодических испытаний, обучения и прочих вспомогательных целей.
Так окончилась история самолета, на который при его возникновении возлагалось много надежд. Заметим, что фирма Уэстленд постаралась как-то спасти свое неудачливое детище. В 1948 — 1949 годах она разработала по заданию министерства авиации двухместную учебно-тренировочную модификацию Т.F.Мк.3. Прототип совершил первый полет 11 января 1950 г., но входе испытаний разбился, и больше интерес к нему никто не проявлял. Чуть позже, в 1950-м, появился проект Т.F.Мк.5 с мотором — «монстром» Е.141 «Дубль-Элан» фирмы Нэпир мощностью 5000 л. с., представлявшим собой спарку ТВД «Элан». Он оказался настолько сложным и неудобным в производстве и эксплуатации, что «пятерка» так никогда и не покинула чертежных досок…
«Виверна» занимает в истории мировой авиации особое положение. Став первым в мире боевым самолетом с турбовинтовым двигателем, он явился своего рода полигоном для отработки многих конструкторских решений, связанных с применением ТВД. С другой стороны, он показал, какой неудачей может обернуться применение новой техники в рамках устаревшей концепции.
Серийный палубный ударный самолет «Виверна» S.Мк.4 представлял собой цельнометаллический свободнонесущий низкоплан с закрытой кабиной и убираемым шасси. Фюзеляж — цельнометаллический монокок. Капот двигателя сзади обрезан для более удобного заряжания порохового стартера. Отличительной особенностью были сопла двигателя, расположенные по бортам под задней кромкой крыла. В фюзеляже располагались два топливных бака (перед и за пилотской кабиной).
Кабина имела лобовое бронестекло и каплевидный фонарь, сдвигаемый назад. Оснащалась катапультируемым креслом Мартин Бейкер Мк.2В и гироскопическим прицелом Мк.4В. Для посадки на авианосцы в хвостовой части самолета монтировался посадочный гак.
Крыло имело прямую переднюю грань и заднюю — эллиптического очертания и состояло из двух частей: внутренней (с одним главным и двумя вспомогательными лонжеронами) и внешней, за стойкой шасси (с одним главным и одним вспомогательным лонжеронами). Законцовки крыла при хранении в ангарах авианосца с помощью гидропривода складывалась вверх. В крыле размещались интегральные бензобаки. На верхней поверхности стояли небольшие аэродинамические гребни. Крыло оснащалось крупными закрылками типа «Юнгман». Под фюзеляжем располагались два перфорированных тормозных щитка.
Хвостовое оперение — цельнометаллическое, отличительной особенностью стала установка на стабилизаторе дополнительных килей. Шасси — классического типа с хвостовым колесом. При помощи гидропривода главные стойки убирались в крыло, а хвостовое колесо — в фюзеляж. Общий объем внутренних топливных баков — 2351 л. Самолет мог нести 890 л в подвесном подфюзеляжном баке.
На серийных S.Мк.4 стояли ТВД Армстронг-Сиддли A.S.P.3 «Питон» мощностью 3670 л. с. (плюс 535 кг тяги). На самолетах устанавливались два четырехлопастных винта противоположного вращения фирмы Ротол диаметром 3,97 м. В нижней части фюзеляжа у передней кромки располагались маслорадиаторы.
Вооружение состояло из четырех 20-мм крыльевых пушек «Испано» Mk.V с боезапасом по 200 снарядов. Под центропланом могла подвешиваться 510-мм авиаторпеда весом 1135 кг или одна мина Мк.III весом 826 кг или одна тысячефунтовая (454 кг) бомба. Под крыльями монтировались подвески еще на две такие бомбы и направляющие по 16 НУР весом 11,4 или 27 кг.
ЛТХ:
| Модификация | Wyvern S.Мк.4 |
| Размах крыла, м | 13.42 |
| Длина самолета, м | 12.82 |
| Высота самолета, м | 4.58 |
| Площадь крыла,м2 | 32.97 |
| Масса, кг | |
| пустого самолета | 7080 |
| нормальная взлетная | 9620 |
| максимальная взлетная | 11120 |
| Тип двигателя | 1 ТВД Armstrong Siddeley Piton ASP.3 |
| Мощность, л.с. | 1 х 3670 |
| Максимальная скорость, км/ч | 608 |
| Крейсерская скорость, км/ч | 557 |
| Практическая дальность, км | 1460 |
| Скороподъемность, м/мин | 714 |
| Практический потолок, м | 8500 |
| Экипаж, чел | 1 |
| Вооружение: | четыре 20-мм пушки Hispano Боевая нагрузка : 1х 510-мм торпеда или 3х 454-кг бомб или 16 до 27-кг НУР |
Источники:
Крылья Родины 1995-10. Дмитрий Янюк. «Дракон» — неудачник
Арсенал-Коллекция 2014-06. Андрей Харук. Торпедоносец «Уэстланд» «Уайверн»
Vic Flinthman. Post-war military aircraft in British service
Aircraft in British Military Service 1946 — 1998
Derek N.James. Westland Aircraft Since 1915
4+. Westland Wyvern TF Mks.1, 2 T Mk,3, S Mk.4
From the Cocpit No.1. Michael J. Doust. Wyvern
Axis-and-allies-paintworks.com. Westland Wyvern
Aeroplane Monthly 1996-11. Derek Collier. Westland Wyvern
Aeroplane Monthly 2008-08. Aeroplane Database : The Westland Wyvern
Scale Aviation Modeller 2003-01. Richard J. Caruna. Westland Wyvern
http://www.airwar.ru/
