ЛаГГ-3:Лакированный гарантированный гроб

Для начала надо сказать, что СССР был одной из немногих авиационных державой, которая в годы Второй мировой войны массово строила истребители не из дюраля, а из дерева, поскольку этого дешевого сырья в СССР было в избытке. А ЛаГГ-3 являлся, пожалуй, наиболее ярким представителем «деревянного зодчества» советского авиапрома.

Его планер, за исключением моторамы, целиком состоял из древесины, частично — пластифицированной бакелитом. Этот материал, получивший название балинит или дельта-древесина, имел более высокий, по сравнению с обычным деревом, предел прочности, был не горюч и не подвержен гниению. Но проблема состояла в том, что химические компоненты пластификатора не производились в СССР и их приходилось импортировать, причем почти весь объем довоенных закупок шел из Германии. Разумеется, в начале войны поставки прекратились, а накопленные запасы скоро иссякли.

Деревянное крыло ЛаГГ-3 с фанерной обшивкой в целом было аналогично крылу истребителя Як-1. Разница состояла в том, что создатели машины, идя навстречу требованию военных, которое Яковлев проигнорировал, сделали крыло «Лагга» разъемным. Такое решение значительно облегчало транспортировку (самолет с отстыкованными консолями умещался на стандартной железнодорожной платформе) и ремонт в полевых условиях, но все это — за счет усложнения и утяжеления конструкции.

Подобно Яковлеву, Лавочкин, Горбунов и Гудков, разрабатывая свой истребитель, планировали оснастить его мотором М-106, но им пришлось довольствоваться менее мощным М-105П, поскольку М-106 так и не удалось довести «до ума». На «Лагге» эта вынужденная замена сказалась еще более негативно, чем на «Яке», поскольку за счет цельнодеревянной конструкции и разъемного крыла максимальная взлетная масса «Лагга» достигала 3300 кг. Таким образом, самолет был почти на 350 кг тяжелее, чем Як-1 при той же силовой установке. ЛаГГ-3 оказался слишком тяжелым для своего двигателя, его удельная нагрузка на мощность составляла 3,12 кг/л.с (у Як-1 — 2,73 кг, а у главного оппонента — «Месершмитта» Bf-109F — всего 2,22 кг).

В результате самолет получился очень медлительным, инертным и тяжелым в управлении. Он вяло реагировал на действия летчика, с трудом набирал высоту, с большой задержкой выходил из пикирования и имел тенденцию к срыву в штопор, из-за чего крутые виражи на нем были невозможны. По своим летным данным серийный ЛаГГ-3 не шел ни в какое сравнение с «Мессершмиттом» Bf-109F, во многом уступая даже более старому Bf-109Е.

Да и «Яку» он проигрывал по всем статьям. Максимальная скорость на малых высотах составляла всего 474 км/ч, а на больших — 550 км/ч. Для сравнения, Як-1 выдавал 580 км/ч, а Bf-109F — 610 км/ч. Время виража ЛаГГ-3, не оборудованного предкрылками (их начали ставить только с августа 1942-го), составляло 24-26 секунд. «Мессершмитт» же описывал полный круг за 21-22 секунды. То есть, в бою на горизонталях «Мессер» заходил «Лаггу» в хвост, а «Лагг» не мог ни увернуться, ни оторваться от него из-за малой скорости.

Такие истребители впервые вступили в бой в июле 1941 года, вызывая досаду и раздражение своих пилотов. Общее мнение выразил известный летчик-ас Д.А.Кудымов, начинавший воевать на ЛаГГ-3: «Мы с завистью смотрели на тех, кому посчастливилось летать на истребителях Яковлева. На этих машинах летчики уверенно вступали в бой с немецкими самолетами». Неудивительно, что, помимо «гарантированного гроба» ЛаГГ-3 получил еще одно нелестное прозвище «утюг».Вся дальнейшая история его развития сопровождалась постоянным стремлением любой ценой снизить вес. Начиная с 10-й серии на самолете перестали устанавливать пулеметы ШКАС, оставив только два крупнокалиберных пулемета БС, либо — один пулемет и одну 20-миллиметровую пушку ШВАК.

В результате ЛаГГ потерял свое единственное преимущество — относительно высокую огневую мощь, но все равно не сравнился с в летных характеристиках ни с «Яком», ни — тем более — с «Мессершмиттом». На 11-й серии отказались от двух крыльевых бензобаков, пожертвовав ради облегчения еще и дальностью полета. Но всё было напрасно. Врожденная тяжесть конструкции «съедала» усилия разработчиков.

Положение усугублялось тем, что из-за прекращения импортных поставок бакелита прекратилось и производство дельта-древесины. С 1942 года этот материал пришлось заменять обычным деревом — сибирской сосной и березой, из-за чего ЛаГГ-3 потяжелел еще больше.

Прошедшие весной 1942-го в НИИ ВВС испытания одной из серийных машин, вооруженной пушкой ШВАК и пулеметом БС, показали максимальную скорость всего 539 км/ч. Для тех времен это уже никуда не годилось. И тем не менее, в 1942 году был выпущено 2800 ЛаГГ-3 в дополнение к 2500 экземплярам, построенным годом ранее.

Установка форсированного двигателя М-105ПФ позволила лишь ненамного повысить летные данные. ЛаГГ-3 с таким мотором показал на испытаниях скорость 507 км/ч у земли и 566 км/ч на высоте 3850 м. Взлетная масса машины с двумя бензобаками составляла 3160 кг.

Стало окончательно ясно, что истребитель бесперспективен и при любых ухищрениях он будет проигрывать «Яку» с тем же двигателем.

В апреле 1942 года вышел приказ о снятии с ЛаГГ-3 с производства на крупном горьковском авиазаводе №21. Однако на тбилисском авиазаводе №31 «Лагги» продолжали строгать вплоть до середины 1944 года, поскольку на этом предприятии имелось только столярное оборудование, а потому оно не могло выпускать никаких самолетов, кроме деревянных.

На заставке: ЛаГГ-3 в сборочном цехе завода №31. Внизу — серийная машина на испытаниях в НИИ ВВС.

Автор: Вячеслав Кондратьев

Источники:

https://vikond65.livejournal.com/

http://www.airwar.ru/