Легкий истребитель F-5 дважды выигрывал конкурс на перспективный истребитель для союзников, поэтому его создатели справедливо решили, а почему бы не попробовать в третий раз? Третьей попыткой стал F-5G (впоследствии обозначение было изменено на F-20 «Тайгершарк»/Тигровая акула/). Официально программа создания этого самолета стартовала в январе 1980-го как ответ на спецификацию ВВС США «Промежуточный экспортный истребитель», но разрабатывался под требования наиболее вероятного заказчика — Тайваня. Китайской Республике требовалась машина, оснащенная ТРД F404 и способная применять УР класса «воздух-воздух» средней дальности AIM-7 «Спэрроу».
И в следствие установки на самолёте одного нового двигателя типа F 404 вместо ранее устанавливаемых рядом друг с другом двух двигателей типа J 85 хвостовая часть F-5G стала скруглённой и значительно более узкой. Средняя часть фюзеляжа из-за установки дополнительной вставки сразу за кабиной пилота длиной 125 мм и вследствие иного варианта установки оборудования и топливных баков стала более удобной для доступа к радиоэлектронному оборудованию, располагавшемуся в хвостовой части фюзеляжа.
Оба расположенных по бокам фюзеляжа F-5G воздухозаборника остались, но располагаются они ближе к носовой части самолёта и на несколько большем расстоянии от корпуса.
Шасси по сравнению с F-5E было усилено. Для снижения веса хвостовая часть и хвостовое оперение были выполнены из углепластика. Внешняя обшивка консолей крыла F-5G была усилена в целях обеспечения возможности выполнять маневры с перегрузкой до 9 g. Наплывы в районе корневой части крыла были увеличены, это позволило создавать еще более мощные вихревые жгуты над центропланом, что в сравнении с базовым F-5 еще больше увеличивало маневренность самолета и позволяло сохранять управляемость на сверхбольших углах атаки.
Одним из самых важных изменений, касающихся носа корпуса, стала его форма, напоминающая нос акулы и запатентованная концерном несколько ранее. У ранних версий F-5 имела место недостаточная устойчивость в процессе полёта на больших углах атаки. Новая носовая часть самолёта должна была устранять ранее имевшую место опасную тенденцию, когда в воздушном бою F-5 в различных фазах полёта не слушался рулей и пилот не мог контролировать полёт самолёта.
Инженеры концерна Northrop Хидли (Headley), Скоу (Skow) и Тиритага (Tiritaga) нашли способ решить проблему неустойчивости полёта за счет установки на самолёте более плоской, чем ранее носовой части. Форма новой носовой части, если смотреть в направлении полёта, из примерно круглого сечения фюзеляжа на уровне передней кромки кабины пилота, постепенно становилась более плоской, подобной овалу. Такое изменение формы носовой части стало причиной возникновения незначительной турбулентности у передней оконечности носовой части. Передняя оконечность носовой части была установлена таким образом, что при нормальных углах атаки турбулентность не возникала.
При больших углах атаки и при превышении этих углов появлялась турбулентность в виде двух стабильных вихревых жгутов, это приводило к безотрывному обтеканию верхней части фюзеляжа. В свою очередь, киль и руль направления оказывался между двух этих «жгутов» и сохранял эффективность на углах атаки более 60 градусов. Таким образом, инженерам удалось отказаться от необходимого в подобных случаях увеличения размеров хвостового оперения.
Новая форма носовой части была уже и у некоторых поставленных Таиланду самолётов F-5E. В концерне Northrop такую форму носовой части назвали «акулий нос» («shark nose»).Что интересно, впоследствии, подобный принцип уплощенной носовой части, создающей вихревые жгуты над «фюзеляжем» применили и советские конструкторы при создании истребителя-бомбардировщика Су-34 (кавычки в слове «фюзеляж» поставлены потому-что Су-34, имеющий интегральную компоновку, не имеет фюзеляжа как такового. прим. редакции)
Коренной переделке подверглась система управления самолетом. F-20, как стал называться F-5G с конца 1982-го, претендовал на занятие места в ряду истребителей четвертого поколения, а его основным конкурентом на внешнем рынке считался F-16. На F-20 снизили запас устойчивости в канале тангажа и применили электродистанционную систему управления по тангажу. Авиаконструкторы того времени пришли к сложному, но поистине революционному решению: для того, что бы сделать сверхманевренный истребитель не нужно пытаться сделать самолет устойчивым, как это делалось на протяжении всей предыдущей истории авиации, наоборот, самолет должен быть неустойчивым, а задачу сохранения стабильного полета нужно переложить на плечи компьютера. Благодаря такому подходу, летчику, при выполнении маневра, уже не нужно было «бороться» с самолетом заставляя его выйти из устойчивого положения, теперь достаточно было лишь позволить самолету «кувыркнуться», что он изначально и «хотел» сделать из-за своей неустойчивой схемы.
Улучшению боевой эффективности истребителя способствовала установка многофункциональной РЛС APG-67(V) с дальностью обнаружения воздушных целей в верхней полусфере до 144 км (позволяет отслеживать одновременно до 50 крупных воздушных целей на расстоянии 78 морских миль/144,4 км/ и обнаруживать морские цели на расстоянии 80 миль/148,16 км/). Замене подверглось практически все электронное и приборное оборудование, состав которого стал отвечать требованиям, предъявляемым к истребителям 4-го поколения.
F-20 был универсальным истребителем, который успешно мог использовать широкий диапазон оружия: УР «воздух-воздух» AIM-7F, AIM -9 Sidewinder, УР «воздух-земля» AGM-65 Maveric, универсальный подвесной контейнер с 30-мм пушкой; ПУ 70-мм НУР и 500 фунтовые(226 кГ) бомбы Mk. 82. Автоматизированная интегрированная цифровая система управления оружия Тайгершарка давала возможность использования ряда зарубежных современных и перспективных видов авиационного оружия без сильных изменений в системе. Предполагалось использование УР «воздух-воздух» Skyflash и MARTA 550, УР «воздух-земля» CRV-7, BAP-100, Durandel, TABO, и ПКР Пингвин и Exocet.
30-го августа 1982 года F-20 выполнил первый полет. Всего было построено три прототипа. Но на сей раз в качестве «международного» американцы стали продвигать на рынок истребитель F-16, который за счет большей взлетной массы(до 17 тонн, а впоследствии до 21 тонны) имел большие чет «Тигровая акула» модернизационные резервы на перспективу. Помимо этого F-16, имевший более мощный двигатель имел некоторое преимущество перед «Тайгершарк» по скороподъемности и вертикальному маневру. Но главное, F-16 был значительно дороже, что делало его намного более выгодным коммерческим продуктом на внешнем рынке чем простой и дешевый F-20(F-20 стоил, в ценах 82-го года, около 1,8 миллиона долларов против 4,5 миллиона F-16).
Так же, не последнюю роль в судьбе «Тигровой акулы» сыграли и две катастрофы. В октябре 1984-го на авиабазе Сувон в Южной Корее во время демонстрационного полета разбился летчик-испытатель Дарелл Корнелл, а в мае следующего года на канадской авиабазе Гуз-Бэй погиб летчик-испытатель Дэвид Барнис. Предположительно, что обе катастрофы произошли из-за потери сознания летчиков во время маневрирования с большими перегрузками(как показали испытания, и последовавшее после авиакатастроф расследование, F-20 мог совершать маневры с перегрузкой в 12 и даже 14 g, что значительно превышало физические возможности человека). В результате всех перечисленных обстоятельств, один из лучших, если не самый лучший в мире, на то время, легкий истребитель канул в Лету.
Окончательно программу F-20 аннулировали в ноябре 1986-го. Как было сказано в пресс-релизе фирмы «Нортроп» «…нет необходимости в дальнейших инвестициях в программу разработки F-20.» Четвертый опытный самолет так и не был достроен.
Менеджеры фирмы попытались продать документацию на самолет и технологическую оснастку Тайваню, однако эту сделку пресек Госдепартамент США.
ЛТХ:
| Модификация | F-20 |
| Pазмах крыла, м | 8.13 |
| Длина,м | 14.19 |
| Высота,м | 4.22 |
| Площадь крыла, м2 | 18.60 |
| Масса, кг | |
| пустога | 5357 |
| нормальная взлетная | 8350 |
| максимальная взлетная | 12474 |
| топлива | 2290 |
| Двигатель | 1 ТРД General Electric F404-GE-100А |
| Тяга на форсаже, кгс | 1 х 8165 |
| Максимальная cкорость, км/ч | 2124 (М=2) |
| Практическая дальность с ПТБ, км | 3002 |
| Радиус действия, км | 713 |
| Скороподьемность, м/мин | 16100 |
| Практический потолок, м | 16500 |
| Максимальная перегрузка | 9 |
| Экипаж, чел | 1 |
| Вооружение: | две 20-мм пушки Ford M39A2 с 450 патронами на пушку. Боевая нагрузка — 3765 кг на 7 внешних узлах подвески. Возможна подвеска контейнера GPU-5/A c 30-мм пушкой GAU-13/A c 335 патронами. Бомб Paveway с лазарным наведением, УР воздух-воздух AIM-7F, AIM -9 Sidewinder, УР воздух-земля AGM-65 Maveric |
Источники:
http://www.airwar.ru/
Крылья Родины. Михаил Никольский. Истребитель «Свободного мира»
Альтернативная История. Иван Бякин. Самолёт с акульим носом. Опытный истребитель Northrop F-5G/F-20A Tigershark
Federation of American Scientists. US Military Aircraft. F-20 Tigershark
Joe Baugher. Encyclopedia of American Military Aircraft. Northrop F-5G/F-20A Tigershark
USAF Museum. Aircraft Virtual Gallery. Northrop F-20
F20a.com. F-20A Tigershark Home Page
WarbirdTech 44. Frederick A. Johnsen. Northrop F-5/F-20/T-38
National Museum of the USAF. Northrop F-20 Tigershark
