Попытки создать плавающий танк предпринимались практически с самого его рождения — еще в годы первой мировой войны англичане разрабатывали плавающую версию одного из своих «ромбов». Однако создать по настоящему надежный плавающий танк получилось только в начале 1930-х годов, когда фирма «Виккерс-Армстронг» выпустила танк-амфибию «Vickers-Carden-Loyd A4». Это была легкая машина вооруженная пулеметом во вращающейся башне. Несколько подобным машин было закуплено СССР через внешнеторговую фирму «АРКОС». После их всесторонних испытаний и обстоятельного изучения были начаты работы по проектированию(хотя, возможно, правильнее было бы сказать — копированию) своих образцов плавающих гусеничных боевых машин.
После разработки ряда опытных образцов в 1933 году на вооружение был принят легкий плавающий танк Т-37, доработанная версия которого была запущена в серию под обозначением Т-37А. Как и английский танк это была легкая машина вооруженная одним пулеметом ДТ во вращающейся башне.
Наличие только лишь пулеметного вооружения, да еще и в виде единственного ствола, существенно ограничивало возможности плавающих танков даже в плане борьбы с живой силой противника, не говоря уже о более защищенных целях. Перед танками и пушечными бронеавтомобилями противника они были совершенно беспомощны. Естественно военным хотелось получить плавающую боевую машину с пушечным вооружением.
В конце 1931 г. техническим отделом Экономического управления ОГПУ под руководством Н.А. Астрова было начато проектирование колесно-гусеничного плавающего танка ПТ-1. Основным предназначением машины являлось качественное усиление подразделений малых танков-амфибий при захвате и удержании ими плацдармов на реках при их форсировании в ходе наступательных операций Красной армии.
Согласно тактико-техническому заданию, разработанному Управлением Механизации и моторизации РККА, масса нового танка не должна была составлять более 20 тонн, вооружен он должен быть 45-мм пушкой и тремя пулеметами и иметь экипаж из 6 человек. Максимальная скорость по шоссе должна была быть не менее 30 км/ч. Требования к бронезащите предусматривали невозможность ее поражения, 37-мм снарядами на дистанции свыше 1000 метров.
В 1932 году на московском заводе «Красный Пролетарий» был изготовлен опытный образец, который в том же году был испытан на НИБТ полигоне в Кубинке. Часть узлов и агрегатов, вооружения, оптические приборы и авиационный двигатель была получена заводом от других предприятий. Внешне танк напоминал серийно выпускавшийся БТ-5, но имел более крупный корпус.
Танк был выполнен по классической компоновочной схеме: отделение управления впереди, боевое отделение в центре и моторно-трансмиссионный отсек в кормовой части корпуса. В отделении управления в носовой части корпуса размещались механик-водитель (слева) и стрелок-радист (справа). В боевом отделении в башне находились наводчик — слева от пушки и командир танка (он же заряжающий) — справа от нее. Посадка-высадка экипажа осуществлялись через один люк в крыше башни и два люка в крыше отделения управления. Конструктивная форма корпуса обеспечивала хорошую остойчивость и малую величину сопротивления при движении на плаву.
Вооружение состояло из 45-мм танковой пушки 20-к и четырех 7,62-мм пулеметов ДТ: один был спарен с пушкой, другой крепился в шаровой установке справа в носовой части корпуса, еще два — в шаровых установках по бортам цилиндрической башни. В кормовой части башни для уравновешивания пушки устанавливался снарядный ящик. Для ведения прицельной стрельбы использовался телескопический прицел ТОП. Боекомплект составлял 93 выстрела к пушке и 3402 патрона к пулеметам.
Аналогично «сухопутным» БТ и Т-26 танк нес противопульную броню. Максимальная толщина лобовых броневых листов корпуса и башни составляла 15 мм, бортов корпуса — 10 мм.
Планировалось в качестве двигателя использовать двухтактный шестицилиндровый дизель ПГЕ мощностью 400 л.с., с поршневым компрессором и прямоточной продувкой цилиндров. В связи с его затянувшейся доводкой на танке в кормовой части корпуса вдоль его продольной оси был установлен двенадцатицилиндровый, четырехтактный, V-образный, авиационный, карбюраторный двигатель М-17Ф жидкостного охлаждения мощностью 580 л.с. Запуск производился сжатым воздухом от компрессора «Гарелли» или с помощью электростартера мощностью 3,5 л.с. Система охлаждения двигателя была изолированной от моторно-трансмиссионного отделения. Весь воздушный тракт системы охлаждения (воздухоприток — вентилятор — радиатор -воздуховод) располагался в двух симметричных изолированных отсеках — колодцах, затапливаемых забортной водой при движении танка на плаву. Циркуляция забортной воды через колодцы должна была осуществляться за счет ее нагнетания гребными винтами через соответствующие трубопроводы. Вентиляторы, прогонявшие воздух через радиаторы при движении на суше, на плаву отключались от двигателя. Охлаждение агрегатов трансмиссии производилось эжекционной системой. Общая емкость передних и кормовых топливных баков составляла 400 литров. Запас хода танка по шоссе при движении на гусеницах достигал 183 км и 230 км — при движении на колесном ходу. Скорость на плаву составляла 6 км/ч, на гусеничном ходу — 62 км/ч, на колёсном ходу — 90 км/ч.
Механическая трансмиссия включала главный фрикцион, четырехступенчатую коробку передач, двойной дифференциал, два бортовых карданных вала привода ко всем опорным каткам, две коробки отбора мощности на гребные винты, тормоза двойного дифференциала и два бортовых редуктора. При движении на колесном ходу все опорные катки были ведущими, а передняя и задняя пары опорных катков являлись управляемыми. Для подвода крутящего момента к управляемым и ведущим опорным каткам были использованы двойные карданные валы, выполненные по схеме автомобиля «Форд». В ведущих опорных катках колесного хода были размещены понижающие редукторы. Такое техническое решение было осуществлено впервые в танкостроении. Управление машиной на колесном ходу и на плаву осуществлялось с помощью рулевого колеса с сервоприводом следящего действия (гидроусилителем), на гусеничном — с помощью двух рычагов управления тормозами двойного дифференциала, выполнявшего функции центрального дифференциала на колесном ходу и обеспечивавшего возможность движения танка при потере одной из гусениц.
Движение на плаву осуществлялось с помощью двух гребных винтов, установленных в специальных тоннелях в кормовой части корпуса. При проектировании танка предполагалось управлять машиной на плаву путем выключения или реверсирования одного из гребных винтов с помощью главного фрикциона при отсутствии водоходных рулей. Однако такая система оказалась практически непригодной из-за запаздывания и резкости действия при повороте. Поэтому на опытном образце управление на плаву осуществлялось с помощью двух водоходных рулей жалюзийного типа. Управление дифферентом на плаву по проекту производилось за счет перекачки топлива из передних топливных баков в кормовые и обратно. Это техническое решение не получило развития из-за большого числа недостатков, связанных с переменным количеством возимого топлива и низкой надежностью работы элементов системы. При преодолении водных преград поворотные патрубки выхлопных труб устанавливались в вертикальное положение, исключая попадание воды в выхлопные коллекторы.
В состав гусеничного движителя входили восемь опорных катков (по четыре на борт), два направляющих колеса с механизмами натяжения гусениц и два ведущих колеса кормового расположения, которые имели гребневое, безроликовое зацепление с гусеницами. Опорные катки и направляющие колеса имели наружную амортизацию. Подвеска — индивидуальная, пружинная, с телескопическими амортизаторами. Крупнозвенчатая гусеница, по типу танка БТ, имела траки шириной 260 мм.
Электрооборудование машины было выполнено по однопроводной схеме. Напряжение бортовой сети составляло 12 В. В качестве источников электроэнергии использовались две аккумуляторные батареи ЗСТЭ-128 напряжением 12 В, емкостью 128 А-ч и генератор мощностью 0,5 кВт. Танк оснащался радиостанцией 71-ТК-1 с поручневой антенной, которая устанавливалась по периметру корпуса машины. Внутреннего переговорного устройства не предусматривалось.
Осенью 1932 года танк был показан на Хамовническом плацу руководителям партии и правительства во главе с И.В. Сталиным. «Вождь» весьма заинтересовано осмотрел машину, задав присутствовавшему на показе Астрову ряд вопросов по вооружению и силовой установке, после чего приказав продолжать работу уехал. В целом машина оказалась тносительно удачной и имела весьма хорошие перспективы, что подтверждается вышедшим 13 августа 1934 года постановлением Совета Труда и Обороны в котором указывалось буквально следующее:
С 1934 г. начать постепенное внедрение в производство в качестве оперативного танка плавающей машины ПТ-1 с таким расчётом, чтобы с 1936 г. полностью перейти на развёрнутое производство этого танка на базе и за счёт производства танка БТ
Однако в ходе испытаний выявились и существенные недостатки конструкции, в частности система охлаждения заборной водой излишне интенсивно охлаждала двигатель в начальный период плавания и недостаточное при продолжительном движении на плаву, так как циркуляция забортной воды в колодцах была недостаточной. Желательным признали также увеличение толщины бортовой брони.
Результатом доработок стала модификация ПТ-1А. Корпус был удлинен на 560 мм, изменена форма носовой части — ломанный лобовой лист заменен прямым установленным с наклоном. Толщина бортовой брони корпуса увеличена до 13 мм. На верхнем лобовом листе корпуса были размещены две небольших броневых рубки. В правой размещался механик-водитель, в левой — стрелок-радист. В лобовом листе рубки механика-водителя имелся откидной броневой щиток со смотровой щелью и стеклоблоком триплекс. На танке устанавливалась новая цилиндрическая башня с развитой кормовой нищей. Для установки пушки в башню в кормовой части ниши был сделан прямоугольный люк, закрываемый броневой крышкой на петлях. Этот люк также использовался для загрузки боекомплекта.
Вместо М-17Ф на танк был установлен мотор М-17 меньшей мощности — 500 л.с. Емкость топливных баков возросла до 414 литров. Сами баки были перенесены под пол боевого отделения. Запас хода по шоссе при движении на гусеничном ходу достигал 150 км, на колесном — 215 км.
Была упрощена схема трансмиссии и приводов управления. В трансмиссии использовались: двухдисковый главный фрикцион сухого трения, четырехступенчатая коробка передач, двойной дифференциал, два бортовых карданных вала привода к трем задним парам опорных катков колесного хода, коробка отбора мощности на гребной винт, два бортовых фрикциона с ленточными тормозами и два бортовых редуктора. Была усилена конструкция тормозов, а также был введен уравнитель тормозов.
Была увеличена ширина трака гусеницы, которая составляла теперь 265 мм. При движении на колесном ходу передние управляемые опорные катки не были ведущими, а задняя пара управляемых опорных катков имела механизм отключения. Синхронизация работы гусеничного и колесного движителей при спадании одной гусеницы обеспечивалась двойным дифференциалом. Время перехода с гусеничного хода на колесный составляло 25-30 мин. Движение на плаву производилось с помощью одного гребного винта, установленного в специальном тоннеле в кормовой части корпуса. Управление машиной в этом случае осуществлялось двумя членами экипажа — механик-водитель воздействовал на педаль подачи топлива, а командир машины — на привод управления гребным винтом. Маневрирование танка на воде осуществлялось с помощью водоходного руля. Для увеличения запаса плавучести машины использовались пробковые поплавки, установленные на надгусеничных полках.
Изменился и состав пулеметного вооружения: вместо двух пулеметов по бортам башни в кормовой нише в шаровой опоре был установлен тыльный пулемет ДТ. В случае необходимости он мог быть установлен в специальной турели на крыше башни и использоваться для стрельбы по воздушным целям. Ещё один ДТ устанавливался в шаровой установке в правой рубке стрелка-радиста. Боекомплект танка состоял из 96 выстрелов к пушке и 4851 патрона.
Опытный образец ПТ-1А начали строить в 1933 году на московском заводе «Серп и Молот», но по ряду причин завершить изготовление не смогли(скорее всего сказалась техническая отсталость предприятия прим. редакции). Тогда в следующем году на ленинградском заводе опытного машиностроения имени С.М.Кирова (завод № 185) изготовили второй опытный образец машины. Танк как и положено прошел испытания на полигоне в Кубинке, после чего был передан на Харьковский паровозостроительный завод для подготовки к серийному производству. Однако 9 июня 1935 года, вышло новое постановление СТО в котором было решено «оставить на вооружении танк БТ. Отказаться от замены его на ПТ-1».
Причины для такого решения были вполне весомые. С одной стороны танк ПТ-1 и его модификация ПТ-1А представляли собой весьма передовые машины для своего времени — ни одна армия мира на тот момент не имела плавающих танков с пушечным вооружением. Да еще и с возможностью колесного хода на больших скоростях! Однако все эти действительно уникальные способности были достигнуты ценой сложной конструкции машины, особенно в части трансмиссии и приводов управления. Отсталая советская промышленность оказалась неспособна наладить массовый выпуск подобной боевой машины.
К тому же сыграли свою роль и конструктивные недостатки. Предназначаясь в качестве средства усиления малых плавающих танков Т-37А и Т-38, ПТ-1 как и его развитие ПТ-1А не мог вести огонь из пушки вовремя движения на воде, что нивелировало его преимущества в огневой мощи по сравнению с малыми танками. Причина была в перегруженности одного из членов экипажа: командир, и он же заряжающий, не мог одновременно участвовать в ведении огня и управлять водоходным рулем(совершенно непонятно почему функцию управления машиной на плаву возложили на командира, а не на механника-водителя).
Подвижность и проходимость на колесном и гусеничном ходу оказались вполне удовлетворительными, а вот движение движение на плаву оставляло желать лучшего. Невозможным оказалось управление дифферентом путем перекачивания части топлива из кормовых баков в носовые, поскольку топливо расходовалось из баков неравномерно и в ходе марша дополнительные топливные дифферентные насосы выходили из строя от тряски и вибрации.
Сложной и ненадежной являлась передача мощности на вентилятор системы охлаждения. Нестабильно работал и компрессор «Гарелли», что вело к сбоям работы системы запуска двигателя сжатым воздухом. Ряд узлов было довольно сложно обслуживать ввиду их малой доступности. Все это и привело к тому что ПТ-1 и ПТ-1А так и остались в категории опытных образцов.
Источники :
Солянкин А. Г., Павлов М. В., Павлов И. В., Желтов И. Г. «Отечественные бронированные машины. XX век.»
Свирин, М. Н. «Броня крепка: История советского танка 1919–1937»
М. Барятинский «Амфибии Красной Армии»/ Журнал «Бронеколлекция» №1-2003 г.
https://dzen.ru/id/5fc6920d9a99037781c35439
