Почему в советских электричках изменили форму кабины с округлой на плоскую

О том, что есть такая наука как аэродинамика, советские инженеры и конструкторы конечно же были в курсе. Некоторые из них даже знали про коэффициент аэродинамического сопротивления воздуху. И поэтому немудрено, что знаменитая советская электричка ЭР 2 (Электропоезд Рижский 2-й тип), которая выпускалась на Рижском вагоностроительном заводе, имела так называемую круглую кабину головного вагона. Её ещё называли «кругломордая».

И такая округлая форма была выбрана не исходя из чьих-то предпочтений о красоте, а просто потому, что у скруглённой «морды» коэффициент лобового сопротивления воздуху ниже, чем у какого-нибудь «кирпича». Для этого не нужны современные компьютеры, которых ещё пока не было в 1962 году.

И таким образом если взглянуть на габаритный чертёж советской электрички ЭР 2, а именно на её вид сверху, то да, действительно, кабина у неё реально круглая.

Однако шли годы, и многим на тот момент казалась эта округлая форма головной части устаревшей. И уже с 1974 года на всё том же Рижском вагоностроительном заводе изменили форму кабины этого электропоезда на более угловатую. Ну и разумеется, никакой ЦАГИ в этом процессе создания и согласования не участвовал.

Эта аэродинамически не выверенная форма была утверждена и запущена в производство. А всё потому, что некоторые советские партийные функционеры посчитали, что скорость электричек пригородного сообщения мала, и что аэродинамика там вообще никакой роли не играет.

И эта таблица отчасти подтверждает их правоту:

Действительно, конструкционная скорость электропоездов составляет 130 км/ч. А вот их реальные показатели как бы далеки от той скорости, когда лобовое сопротивление воздуху имеет значение и влияет на потребляемую мощность и расход электроэнергии.

Вы только взгляните на эту плоскую и угловатую кабину обновлённого электропоезда:

На аэродинамику «кирпича» также и жаловались пассажиры. Если раньше воздушный поток от приближающейся электрички с округлой кабиной просто обдувал столпившихся на платформе, то новая угловато-плоская кабина буквально отталкивала от себя ожидающих пассажиров своим воздушным потоком.

И габаритный чертёж, а именно вид сверху, это подтверждает:

Выпускались эти электропоезда с сомнительной аэродинамикой до 1984 года. А на смену им пришли модели ничуть не лучше. Однако в конечном итоге благоразумие в головах «эффективных менеджеров» всё же возобладало. Лица, принимающие на тот момент решения, прислушались к мнению учёных, а, точнее говоря, просто посмотрели как делают электропоезда на Западе. Так был сделан вывод, что аэродинамический коэффициент лобового сопротивления всё же имеет значение даже на скоростях до 100 км/ч.

В результате если взять в качестве примера условно современный российский электропоезд ЭП3Д (Электропоезд Пригородный 3-й тип Демиховский), то у него «морда» не только круглая, но ещё и «лоб» покатый. И всё это ради уменьшения лобового сопротивления.

Источник:https://zen.yandex.ru/electrotransport