ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ ЯК-1000 (СССР 1951 год)

0
В активе ОКБ имени А. С. Яковлева есть немало проектов, хранящихся на архивных полках.  К их числу относится и самолет Як-1000, необычные формы которого долгие годы порождали немало домыслов. Но пришло время, и пролить свет на причину появления этой машины, напоминавшей ракету, позволили рассекреченные документы. Казалось, что создание истребителей Як-15 и Як-17, а также их успешное освоение в строевых частях позволят ОКБ-115 занять лидирующее положение в реактивном самолетостроении. Однако, как показало время, этому не суждено было случиться. Основной причиной этого стала осторожность главного конструктора, склонного постепенно реализовывать в самолетах передовые технические решения.

Видимо, пытаясь если не взять реванш, то, во всяком случае, восстановить былое первенство в истребительной авиации, в ОКБ-115 сделали ставку на создававшийся двигатель АЛ-5 расчетной тягой 5000 кгс и новейшие достижения в области аэродинамики, а точнее, на тонкое ромбовидное крыло малого удлинения, рекомендованное ЦАГИ. Расчеты показывали, что их сочетание позволит превзойти 1500-км рубеж скорости. А.С. Яковлев заручился поддержкой министерства, и в июне 1950 года вышло соответствующее постановление правительства. Документом предписывалось, в частности, создать истребитель, развивающий скорость до 1500-1700 км/ч с предъявлением его на государственные испытания в августе 1952 года. Ведущим конструктором машины назначили Л.Л. Селякова.
В ходе проектирования самолета возникли сомнения в возможности достижения заданных характеристик. Чтобы рассеять их, решили построить аналог истребителя с менее мощным двигателем. Главным отличием самолета от предшественников было ромбовидное крыло с довольно низкими несущими свойствами. Это прежде всего отразилось на взлетно-посадочных характеристиках. Поэтому для получения приемлемой посадочной скорости применили необычное техническое решение. Вдоль всего размаха крыла навесили закрылки, разместив на них (из-за отсутствия места) элероны. Расчеты показали, что с двигателем РД-500 можно не только исследовать устойчивость, управляемость и взлетно-посадочные свойства необычного самолета, но и летать на нем со скоростью свыше 1000 км/ч. Последний параметр и стал причиной обозначения самолета как Як-1000.
Машину построили к весне 1951 года, и 3 марта летчик-испытатель Д.В. Зюзин выполнил на ней первые рулежки. Однако довольно скоро проявился, врожденный дефект самолета. При разбеге с убранными закрылками и небольшом боковом ветре на скорости около 250 км/ч его начинало разворачивать и, несмотря на все усилия пилота, сносить с взлетно-посадочной полосы. Если самолет разбегался с выпущенной механизацией крыла, то это явление давало о себе знать на гораздо меньших скоростях. Все попытки конструкторов и сотрудников ЦАГИ разобраться в причинах подобного поведения крылатой машины и устранить их оказались тщетными.
Летом 1951 года Яковлев, взвесив все «за» и «против», принял нелегкое решение отказаться от доводки самолета. Риск проведения летных испытаний оказался неоправданно велик, а перспектива создания на базе Як-1000 полноценного истребителя представлялась уже нереальной. Но история самолета на этом не закончилась. Спустя четыре недели после начала испытаний Як-1000 ведущий конструктор машины Л.Л. Селяков по приказу министерства перешел работать в ОКБ-23 и доводку «Яка» продолжили другие специалисты. Перейдя в ОКБ-23, возглавлявшееся В.М. Мясищевым, Селяков продолжил изыскания над истребителем по той же схеме, но под обозначением «проект 33». Однако  работа в данном направлении продолжалась недолго, отчасти из-за занятости ОКБ-23 созданием межконтинентальных бомбардировщиков.

Краткое техническое описание ЯК-1000.

По схеме Як-1000 представлял собой среднеплан. Крыло очень тонкое, состояло из двух отдельных консолей, силовой каркас которых был образован тремя лонжеронами, пятью балками, параллельными лонжеронам, и десятью нервюрами. Носовая часть крыла изготавливались отдельно. Стреловидность крыла 60 градусов по передней кромке. Оно было составлено из симметричных профилей ЦАГИ с относительной, толщиной всего 3,4% в корне И 4,5% в средней части и на законцовках. Форма горизонтального и вертикального оперения почти в точности повторяла форму крыла в плане. Фюзеляж — цельнометаллический полумонокок с работающей обшивкой, представлял собой тело вращения с максимальным диаметром всего 1,2 м. Каркас фюзеляжа дюралевый, образован 30-ю шпангоутами, тремя силовыми балками и набором стрингеров. В хвостовой его части стояли воздушные тормоза. В фюзеляже размещались два керосиновых бака: передний емкостью 430 л и задний на 167 л.
Шасси велосипедного типа, убирающееся, с масляно-воздушной амортизацией, состояло из главной, передней и двух подкрыльных стоек. Колеса главной и передней стоек — тормозные двухкамерные, с пневматиками высокого давления размером 570×140 мм. Переднее колесо было управляемым. Колесо основной стойки в убранном положении не помещалось полностью в фюзеляж и его выступавшая из обводов часть закрывалась обтекателем. Выпуск и уборка шасси, закрылков, воздушных тормозов и управление тормозами колес осуществлялись пневмосистемой. Летчик находился в герметической кабине, оборудованной катапультируемым креслом. 
ЛТХ:
Экипаж, чел  1
Размах крыла, м  4.59
Длина, м  11.69
Высота, м  4.26
Площадь крыла, м2  14.00
Масса, кг 
— пустого самолета  1860
— нормальная взлетная  2470
Тип двигателя   1 ТРД РД-500
Тяга, кгс  1 х 1590
Максимальная скорость , км/ч  1100
Практическая дальность, км  600
Практический потолок, м  12100
Вооружение:  две 20-мм пушки ШВА
Источники:
http://www.dogswar.ru/
http://www.airwar.ru/
0

Помощь проекту

Уважаемые читатели! Мы работаем для вас — стараемся подбирать и публиковать самые интересные и познавательные статьи. Если вам нравится то, что мы делаем, вы можете помочь развитию нашего журнала.
Заранее благодарим вас за вашу поддержку!
https://www.privat24.ua
Карта Приватбанк 5168745300344147